diff --git a/.github/workflows/deploy-production.yml b/.github/workflows/deploy-production.yml index b513f944..ea841a8e 100644 --- a/.github/workflows/deploy-production.yml +++ b/.github/workflows/deploy-production.yml @@ -15,7 +15,7 @@ jobs: - name: Pull latest code uses: appleboy/ssh-action@v1 with: - host: ${{ vars.STAGING_HOST }} + host: ${{ vars.PRODUCTION_HOST }} username: ${{ secrets.SSH_USERNAME }} password: ${{ secrets.SSH_PASSWORD }} port: 22 @@ -26,7 +26,7 @@ jobs: - name: Deploy migration to Database uses: appleboy/ssh-action@v1 with: - host: ${{ vars.STAGING_HOST }} + host: ${{ vars.PRODUCTION_HOST }} username: ${{ secrets.SSH_USERNAME }} password: ${{ secrets.SSH_PASSWORD }} port: 22 diff --git a/apps/dispatch-server/modules/chron.ts b/apps/dispatch-server/modules/chron.ts index f703c9d0..43cbe6dc 100644 --- a/apps/dispatch-server/modules/chron.ts +++ b/apps/dispatch-server/modules/chron.ts @@ -22,13 +22,14 @@ const removeClosedMissions = async () => { }); if ( - !aircraftsInMission || - !aircraftsInMission.some((a) => ["1", "2", "6"].includes(a.fmsStatus)) + aircraftsInMission.length > 0 && // Check if any aircraft is still active + !aircraftsInMission.some((a) => ["1", "2", "6"].includes(a.fmsStatus)) // Check if any aircraft is in a status that indicates it's not inactive ) return; const now = new Date(); if (!lastAlertTime) return; + // change State to closed if last alert was more than 180 minutes ago if (now.getTime() - lastAlertTime.getTime() < 30 * 60 * 1000) return; const log: MissionLog = { diff --git a/apps/dispatch/app/_data/fmsStatusDescription.ts b/apps/dispatch/app/_data/fmsStatusDescription.ts index 75b77e28..90f6ad41 100644 --- a/apps/dispatch/app/_data/fmsStatusDescription.ts +++ b/apps/dispatch/app/_data/fmsStatusDescription.ts @@ -1,14 +1,14 @@ export const fmsStatusDescription: { [key: string]: string } = { NaN: "Keine Daten", "0": "Prio. Sprechwunsch", - "1": "Frei auf Funk", - "2": "Einsatzbereit am LRZ", - "3": "Auf dem Weg", - "4": "Am Einsatzort", + "1": "Einsatzbereit über Funk", + "2": "Einsatzbereit auf Wache", + "3": "Einsatzübernahme", + "4": "Einsatzort an", "5": "Sprechwunsch", "6": "Nicht einsatzbereit", - "7": "Patient aufgenommen", - "8": "Am Transportziel", + "7": "Einsatzgebunden", + "8": "Bedingt verfügbar", "9": "Fremdanmeldung", E: "Indent/Abbruch/Einsatzbefehl abgebrochen", C: "Anmelden zur Übernahme des Einsatzes", diff --git a/apps/docs/.dockerignore b/apps/docs/.dockerignore deleted file mode 100644 index 76add878..00000000 --- a/apps/docs/.dockerignore +++ /dev/null @@ -1,2 +0,0 @@ -node_modules -dist \ No newline at end of file diff --git a/apps/docs/.gitignore b/apps/docs/.gitignore deleted file mode 100644 index 74434ed4..00000000 --- a/apps/docs/.gitignore +++ /dev/null @@ -1,18 +0,0 @@ -/coverage -/src/client/shared.ts -/src/node/shared.ts -*.log -*.tgz -.DS_Store -.idea -.temp -.vite_opt_cache -.vscode -dist -cache -temp -examples-temp -node_modules -pnpm-global -TODOs.md -*.timestamp-*.mjs \ No newline at end of file diff --git a/apps/docs/.vitepress/config.mts b/apps/docs/.vitepress/config.mts deleted file mode 100644 index 57d2a2c0..00000000 --- a/apps/docs/.vitepress/config.mts +++ /dev/null @@ -1,199 +0,0 @@ -import { defineConfig } from "vitepress"; - -// https://vitepress.dev/reference/site-config -export default defineConfig({ - title: "VAR Knowledgebase", - description: "How To's und mehr zu Virtual Air Rescue", - srcDir: "src", - themeConfig: { - logo: "/var_logo.png", - search: { - provider: "local", - }, - lastUpdated: { - text: "Letzte Änderung", - formatOptions: { - year: "numeric", - month: "2-digit", - day: "2-digit", - hour: "2-digit", - minute: "2-digit", - }, - }, - // https://vitepress.dev/reference/default-theme-config - nav: [ - { text: "Startseite", link: "/" }, - { - text: "How-To's", - items: [ - { text: "Wie werde ich Pilot?", link: "/pilotenbereich/how-to-pilot" }, - { text: "Wie werde ich Disponent?", link: "/disponentenbereich/how-to-disponent" }, - { - text: "Wie verbinde ich meinen Discord Account?", - link: "/allgemein/var-systeme/hub/how-to-discord", - }, - ], - }, - { text: "FAQ", link: "/faq" }, - ], - - footer: { - message: - "Impressum | Datenschutzerklärung", - }, - - sidebar: [ - { - text: "Pilotenbereich", - 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-# Set workdir -WORKDIR /app - -# Copy project files -COPY ./apps/docs . - -# Install dependencies -RUN pnpm install - -# Build VitePress site -RUN pnpm build - -# --- Serve stage --- -FROM nginx:alpine - -# Copy built site to nginx public folder -COPY --from=builder /app/.vitepress/dist /usr/share/nginx/html - -# Expose port -EXPOSE 80 - -# Start nginx -CMD ["nginx", "-g", "daemon off;"] diff --git a/apps/docs/package.json b/apps/docs/package.json deleted file mode 100644 index e40b2c09..00000000 --- a/apps/docs/package.json +++ /dev/null @@ -1,21 +0,0 @@ -{ - "name": "docs", - "version": "1.0.0", - "description": "", - "scripts": { - "dev": "vitepress dev --port 3006", - "docs:dev": "vitepress dev --port 3006", - "build": "vitepress build", - "docs:preview": "vitepress preview" - }, - "keywords": [], - "author": "", - "license": "ISC", - "packageManager": "pnpm@10.11.1", - "devDependencies": { - "vitepress": "^1.6.3" - }, - "dependencies": { - "@catppuccin/vitepress": "^0.1.2" - } -} diff --git a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/Funkbeispiel.md b/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/Funkbeispiel.md deleted file mode 100644 index c2d1b044..00000000 --- a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/Funkbeispiel.md +++ /dev/null @@ -1,106 +0,0 @@ -# Funkbeispiel - -## Primäreinsatz - -Zur Orientierung haben wir hier ein Funkbeispiel für einen Primäreinsatz erstellt, welches alle wichtigen Einsatzabschnitte abdeckt und einen Realeinsatz so gut wie möglich abbilden soll. - -::: warning 10:00 Uhr ➜ Die Leistelle alarmiert das Rettungsmittel -Innerhalb der nächsten drei Minuten sendet das Luftrettungsmittel Status 3 zur Leitstelle, um wortlos die Einsatzübernahme zu quittieren. -::: - -::: warning CHX 69 ➜ 10:02 Uhr ➜ Status 3 -::: - -Der kommende Einsatzabschnitt kann theoretisch komplett ohne Kommunikation verlaufen, hier hat die Leitstelle aber noch einige Informationen für den Hubschrauber. - -::: info Leitstelle ➜ 10:05 Uhr -"Christoph 69 von Leitstelle VAR, kommen." - -

Die Leitstelle baut das Gespräch mit dem Luftrettungsmittel auf.

-::: - -::: warning CHX69 ➜ 10:05 Uhr -"Hier Christoph 69, kommen." -::: - -::: info Leitstelle ➜ 10:05 Uhr - -"Einsatz in der VAR-Straße 187 ist eine Nachforderung vom RTW, Patient -bewusstlos, kommen." - -::: - -::: warning CHX69 ➜ 10:06 Uhr -"Einsatz als Nachforderung vom RTW, verstanden, kommen." -::: - -::: info Leitstelle ➜ 10:06 Uhr -"Richtig verstanden, Ende." -::: - -::: warning CHX69 ➜ 10:11 Uhr ➜ Status 4 -::: - -Der Hubschrauber ist am Einsatzort eingetroffen und das ärztliche Personal versorgt den Patienten. - -Nach der Versorgung verständigt sich der Notarzt mit dem aufnehmenden Klinikum und meldet den Patienten an. -Das Luftrettungsmittel verlegt den Patienten im kommenden Einsatzabschnitt. Um der Leitstelle diese Information in Hinblick auf dessen Verfügbarkeit mitzuteilen, versucht die Besatzung ein Gespräch mittels Status 5 - dem klassischen Sprechwunsch - aufzubauen. - -::: warning CHX69 ➜ 10:35 Uhr ➜ Status 5 -::: - -Entweder, die Leistelle schickt den FMS-Status J, die Sprechaufforderung: - -:::info Leitstelle ➜ 10:36 Uhr ➜ Status J -::: - -::: warning CHX69 ➜ 10:36 Uhr - -"Hier Christoph 69, Patient aufgenommen, wir fliegen ins Capitol-Klinikum -Finsdorf." - -::: - -oder die Leitstelle baut den Ruf verbal auf: - -:::info Leitstelle ➜ 10:36 Uhr -"Christoph 69 von Leitstelle VAR, kommen." -::: - -::: warning CHX69 ➜ 10:36 Uhr - -"Hier Christoph 69, Patient aufgenommen, wir fliegen ins Capitol-Klinikum -Finsdorf, kommen." - -::: - -:::info Leitstelle ➜ 10:36 Uhr -"Verstanden, Ende." - -

- Die Leistelle kann als übergeordneter Gesprächsteilnehmer den Ruf - wie in - diesem Fall - auch vorzeitig beenden. -

-::: - -::: warning CHX69 ➜ 10:37 Uhr ➜ Status 7 -::: - -Der Hubschrauber macht sich auf den Weg nach Finsdorf. Dort angekommen setzt er den Status 8. - -**Eine Kommunikation mit der Leitstelle in der Zwischenzeit ist in der Regel nicht erforderlich.** - -Am Zielort angekommen teilt die Besatzung der Leitstelle mittels Status 8 mit, dass der Patient zum einen in das Klinikum verbracht wurde und das Luftrettungsmittel zum anderen auf Nachfrage bedingt für einen kommenden Einsatz abkömmlich ist. - -::: warning CHX69 ➜ 10:49 Uhr ➜ Status 8 -::: - -::: warning CHX69 ➜ 11:05 Uhr ➜ Status 1 -Der Hubschrauber ist wieder einsatzbereit und fliegt zurück zum -Luftrettungszentrum. -::: - -::: warning CHX69 ➜ 11:18 Uhr ➜ Status 2 -::: - -Ab hier geht es dann wieder [von vorne los.](#primareinsatz) diff --git a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/Funkverkehr.md b/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/Funkverkehr.md deleted file mode 100644 index deef547b..00000000 --- a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/Funkverkehr.md +++ /dev/null @@ -1,168 +0,0 @@ -# Funkverkehr - -Damit im Einsatzfunk keine Misverständnisse entstehen, gibt es im BOS-Funk eine gewissen "Funkdisziplin" . Neben bestimmten Betriebswörtern ist die korrekte und deutliche Aussprache, das Vermeiden von Floskeln oder ungeläufigen Abkürzungen und vieles mehr sehr wichtig. -Im folgenden Artikel ist alles dazu zusammengefasst. - -Achtet unbedingt auf unsere [Dos und Don'ts](#dos-and-donts) am Ende dieses Artikels. - -## Die Basics - -Ein Funkspruch sollte immer so kurz wie möglich und nur so lang wie nötig sein. -Um lange Denkpausen wärhend des Funkspruchs zu verhindern, kann man sich an den einfachen Merkspruch **Denken, Drücken, Sprechen** halten. In jeder anderen Reihenfolge entstehen keine guten Funksprüche. - -:::danger Zu vermeiden ist das Nutzen von: - -- Eigennamen (sofern nicht wichtig) -- Höflichkeitsformen ("Danke", "Bitte", etc.) -- ungeläufigen Abkürzungen - ::: - -:::tip Unbedingt genutzt werden sollte: - -- die Anrede mit "Sie" -- die unverwechselbare Aussprache von Zahlen (einzeln und "zwo" statt "zwei") -- ggf. die [deutsche postalische Buchstabiertafel](https://de.wikipedia.org/wiki/Buchstabiertafel#Deutscher_Sprachraum) ("A wie Anton", "B wie Berta" etc.) - ::: - -Natürlich ist im alltäglichen Gebrauch eine starke Abweichung zu erkennen - aber nur wer weiß, wie's richtig geht, kann sich eine Abweichung erlauben. Gerade in [DMO](/allgemein/bos-funk/Grundlagen)-Rufgruppen ist ein "Standardfunkverkehr" nur selten gewährleistet. Bei größeren Einsatzlagen wird eine korrekte und unmisverständliche Kommunikation jedoch wichtig. - -## Gesprächsaufbau - -Der **Gesprächspartner** (dessen OPTA) wird zuerst gerufen, dann folgen das Bindewort "von" (nicht "für"!), die eigene OPTA und die Sprechaufforderung "kommen". - -::: tip CHX69 ➜ -"Leitstelle VAR von Christoph 69 - kommen" -::: - -Auch kann ein kommender Gesprächsinhalt als Vorbereitung angefügt werden. - -::: tip CHX69 ➜ -"Leitstelle VAR von Christoph 69 - mit Nachforderung - kommen" -::: - -Das Drücken des [Status](/allgemein/bos-funk/Status) 5 kommt einem wortlosen Gesprächsaufbau gleich. - -## Antwort auf einen Gesprächsaufbau - -Die Antwort auf einen Gesprächsaufbau beginnt immer mit dem Wort "**Hier**", gefolgt von der **eigenen OPTA** und der Sprechaufforderung "**kommen**". - -::: info Leitstelle ➜ -"Hier Leitstelle VAR - kommen" -::: - -Die Formulierungen "Hört", "Hört Sie" und ähnliche sind in der Realität nicht erwünscht. - -Auf einen Sprechwunsch antwortet man folgendermaßen - -::: info Leitstelle ➜ -"Chistoph 69 - hier Leitstelle VAR - kommen." -::: - -Hier ist es auch nicht unüblich, dass von der Leistelle nur die OPTA des rufenden Teilnehmers genannt wird. - -:::info -Einige Leitstellen führen als Namen nicht das Wort "Leitstelle" sondern "Florian". "Florian Berlin" als Rettungsleitstelle in Berlin wird also nicht "Leitstelle Florian Berlin", sondern "Florian Berlin" gerufen. -::: - -## Führen eines Gesprächs - -Nach den vorherigen beiden Schritten beginnt das eigentliche Funkgespräch. Jede Nachricht wird mit dem Betriebswort "**kommen**" beendet, beide OPTA (also die eigene und die des Gesprächspartners) werden nicht mehr genannt. - -::: tip CHX 69 ➜ -"Starten in 2 - ("zwo") -Minuten - kommen" -::: - -Sofern die Information aufgenommen wurde, ist diese vom Empfänger mit "**Verstanden**" und der Sprechaufforderung zu bestätigen. - -::: info Leitstelle ➜ -"Verstanden - kommen" -::: - -Komplexe Informationen sollten immer wiederholt werden. -Beispiele hierfür sind: - -- Koordinaten -- Anzahlen -- Zeiten - -## Beenden eines Gesprächs - -Ist der Informationsaustausch beendet, muss auch das Gespräch beendet werden. - -::: tip CHX 69 ➜ -"Vertanden - Ende" -::: - -Standardgemäß beendet **immer** der eröffnende Gesprächspartner das Gespräch. -Wird das Gespräch über einen [Sprechwunsch](Status) eröffnet, gilt dieser als Gesprächsaufbau. - -Außerhalb dieser Regel kann die Leitstelle ein Gespräch jederzeit beenden. - -## Betriebswörter - -| **Verwendung** | **Betriebsworte** | -| -------------------------------------------------------------------------- | ------------------------------------ | -| Berichtigung eines Sprech- oder Textfehlers | Ich berichtige | -| Ankündigung einer Wiederholung | Ich wiederhole | -| Aufforderung, eine Meldung zu wiederholen | Wiederholen Sie | -| Aufforderung, eine Meldung eingegrenzt zu wiederholen | Wiederholen Sie ab / bis / von...bis | -| Ankündigung, dass ein Wort buchstabiert wird | Ich buchstabiere | -| Aufforderung, ein Wort zu buchstabieren | Buchstabieren Sie | -| Ankündigung einer Frage | Frage | -| Aufforderung zum Warten | Warten | -| Nicht aufnahmebereiter Gesprächspartner ruft zurück, sofern aufnahmebereit | Ich rufe wieder | - -## Dos and Don'ts - -#### Unklarer Rufaufbau - -> **Don't:** "Christoph 69 für Leitstelle VAR, kommen" - -Abgesehen davon, dass "für" ein kompliziertes Wort in diesem Zusammenhang ist, ist vielen nicht bewusst, welche Station in diesem Anruf zuerst und welche danach gerufen wird. -In diesem Beispiel würde die Leistelle also den Christoph 69 rufen. -Besser in dieser Situation: **"von"**. Ein unmissverständliches Betriebswort, welches eindeutig beschreibt, welche Station **von** welcher gerufen wird. - -> **Do:** "Christoph 69 von Leistelle VAR, kommen" - -#### Erst Gedrückt, dann Gesprochen - -> **Don't:** "Ähm, Christoph Ähm 69, wir ähm, fliegen jetzt in - Moment - die Uniklinik in - Moment - Erfurt mit Ankunft in ähm 5 Minuten, kommen" - -Beachtet die ricthige Reihenfolge von "Denken, Drücken, Sprechen"! - -> **Do:** "Christoph 69, Transportziel Uniklinik mit Ankunft in 5 Minuten, kommen" - -#### Falscher Status/Notrufmissbrauch - -> **Don't:** Status 0 senden, um mitzuteilen, dass sich der Start um eine Minute verzögert. - -Der dringende Sprechwunsch ist dazu da, um den eigenen Sprechwunsch vor anderen Sprechwünschen zu priorisieren. -Missbraucht weder den priorisierten Sprechwunsch, noch den Notruf. - -> **Do:** Status sinnig verwenden und vorher klären, ob die Information wirklich wichtig genug ist, um sie in einem Sprechwunsch mitzuteilen. - -#### Flugfunk mit BOS-Funk verwechseln - -> **Don't:** "Copy", "Understood", "Wilco" - -Bedarf wohl keiner weiteren Erklärung. - -> **Do:** "Verstanden" - -#### Den Sprechwunsch meiden - -> **Don't:** "Leitstelle von Christoph 69, kommen." - -Der Sprechwunsch-Status 5 ist _in der Regel_ vor einem verbalen Gesprächsaufbau zu verwenden. - -> **Do:** Status 5 drücken und auf ein "J" oder einen Gesprächsaufbau durch die Leistelle warten. - -#### Landemeldungen - -> **Don't:** "Christoph 69 zur Landung an der Einsatzstelle." - -Eine Landemeldung interessiert die Leitstelle in den seltensten Fällen. - -> **Do:** Nach der Landung Status 4 drücken. diff --git a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/Grundlagen.md b/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/Grundlagen.md deleted file mode 100644 index 44377647..00000000 --- a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/Grundlagen.md +++ /dev/null @@ -1,63 +0,0 @@ -# BOS-Funk Grundlagen - -Die Kommunikation zwischen Pilot und Flugverkehrskontrolle beschränkt sich auf die fliegerischen Informationen; die Koordination der Einsätze erflogt jedoch über eine weitere Instanz: Die Leitstelle. -Die ist die Koordinatorin aller Einsätze in einem definierten Gebiet und sorgt dort für die effektive Bereitstellung von Rettungsmitteln. - -Deren Kommunikation läuft größtenteils über Funk ab, der sich jedoch maßgeblich vom Pilotenfunk unterscheidet - dem BOS-Funk. - -**BOS** steht für "Behörden und Organistationen mit Sicherheitsaufgaben", dazu zählen Feuerwehr, Rettungsdienst (inkl. Luftrettung), Polizei, aber auch das Technische Hilfswerk THW und viele andere. -Während in Deutschland lange der analoge UKW BOS-Funk verbreitet war, befasst sich dieser Artikel vorerst mit dem nach und nach einheitlichen digitalen TETRA-BOS Funk. - -Für den BOS-Funk in Deutschland verantwortlich ist die in 2007 gegründete [**Bundesanstalt für den Digitalfunk der Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben**](https://www.bdbos.bund.de/DE/Home/home_node.html) - kurz BDBOS. -Sie gibt an, dass bereits 99,2 % der Fläche Deutschlands einsatzbereit für den Digitalfunk sind. - -## Funktion - -Digitalfunkgeräte der BOS in Deutschland werden mit einer sogenannten BSI-Sicherheitskarte ausgestattet. Sie ist ähnlich einer SIM-Karte und berechtigt das Funkgerät zum Zugriff auf das bereitgestellte Digitalfunknetz. -Diese Karte wird nur an berechtigte Teilnehmer ausgegeben und schützt somit vor einem (im Analogfunk verbreiteten) Abhören von Funkgesprächen. - -Der Funkverkehr findet im Kontrast zu "Frequenzen" im Luftverkehr oder "Kanälen" im Analogfunk in sogenannten "Rufgruppen" statt und wird digital abhörsicher verschlüsselt. - -## Betriebsarten - -Im TETRA-BOS Funk gibt es zwei sogenannte Betriebsarten - sie geben im groben an, wie das Empfänger-Endgerät erreicht wird. - -### DMO Betrieb - -**DMO** steht für **D**irect **M**ode **O**peration, also den _Direktbetrieb_. Vereinfacht gesehen kommuniziert ein Funkgerät mit anderen Endgeräten in der Umgebung, wobei sich Sender und Empfänger in einem bestimmten Radius befinden müssen - die Verbindung wird direkt (**direct**) zwischen den Funkgeräten aufgebaut. -Dadurch ist der DMO-Betrieb anfällig für bestimmte Störfaktoren wie abschirmende Metalle, Gebäude, Berge und Täler etc. -Er ist außerdem **reichweitenbegrenzt**. -So kann es passieren, dass man Teilnehmer in der aktuellen Rufgruppe auf Funksprüche antworten hören kann, welche man aufgrund der eigenen Reichweite selbst nicht hören konnte. - -![DMO](assets/DMO.png) - -Im Beispiel kann Funkgerät 2 an beide anderen Funkgeräte senden und Nachrichten von ihnen Empfangen. 1 und 3 können zwar auf beide Wege mit Funkgerät 2 kommunizieren, jedoch nicht miteinander, da die Entfernung zwischen ihnen zu groß ist. - -:::tip Eselsbrücke -**DMO** ist der **D**orf**mo**dus - kurze Reichweite, aber für eine lokale Einsatzkoordination komplett ausreichend. -::: - -### TMO Betrieb - -**TMO** steht für **T**runked **M**ode **O**peration, den sogenannten _Netzbetrieb_. -Hier wird eine Verbindung zwischen dem Funkgerät und einer der deutschlandweit verteilten TETRA-Antennen hergestellt, welche den Funkspruch innerhalb der Rufgruppe an weitere Antennen und final an die entsprechenden Empfänger "zustellt". So ist der TMO Betrieb weitesgehend reichweitenunbegrenzt, aber immer noch Abhängig von bekannten Störfaktoren und der TETRA-Netzabdeckung. -Ein Beispiel hier ist der klassische Leistellenfunk. Vor allem in großen Funkverkehrsbereichen ist die DMO-Reichweite selbst bei optimalen Bedingungen nicht ausreichend, um alle Teilnehmer zuverlässig zu erreichen. -In einer TMO Leitstellen-Rufgruppe wird die Reichweite erhöht und alle Teilnehmer im Funkverkehrsbereich können Gespräche mithöhren und an ihnen teilnehmen. - -![TMO](assets/TMO.png) - -Im Beispiel können alle drei Funkgeräte untereinander über eine erhöhte Reichweite kommunizieren. Dabei können auch mehrere TETRA-Masten zwischengeschaltet oder ein Direktruf zwischen zwei einzelnen Funkgeräten aufgebaut werden. - -## Sonstiges - -Mit Handfunkgeräten können auch sogenannte "Repeater" realisiert werden. Gesonderte Geräte werden taktisch platziert und wiederholen (engl. "to repeat") das Signal innerhalb einer DMO-Rufgruppe, um die Reichweite zu erhöhen oder innerhalb von Objekten eine bessere Abdeckung zu gewähleisten. - -Auch ist ein sogenannter "Gateway-Betrieb" möglich. Ein Handfunkgerät kommuniziert im DMO mit einem Fahrzeugfunkgerät, welches auf eine TMO-Rufgruppe eingestellt ist und den DMO- zu einem TMO-Ruf macht. - -Notrufe, die von einem Funkgerät ausgelöst wurden, haben in der Rufgruppe immer eine Sprechpriorität und unterbrechen bis zur Auflösung des Notrufs und nach einer bestimmten Zeit jeglichen anderen Funkverkehr. - -## Besondere Rufgruppen - -Um einen geordneten Einsatz- und Leitstellenfunk gewährleisten zu können, gibt es diverse Rufgruppen im DMO- und TMO-Betrieb. Diese sind meist spezifisch auf eine BOS ausgelegt, so gibt es etwa TMO- und DMO-Rufgruppen für den Rettungsdienst, die Feuerwehr oder die Polizei. Da die BSI-Sicherheitskarte bzw. der zuständige Administrator den Zugriff auf die jeweiligen Rufgruppen ggf. untersagt, existieren sogenannte **TBZ**-Rufgruppen. Sie dienen der **t**echnisch-**b**etrieblichen-**Z**usammenarbeit und kommen zum Einsatz, wenn bspw. ein Hubschrauber in Absprache mit der örtlichen Feuerwehr einen Landeplatz ausfindig macht, oder z.B. mit DLRG, Polizei, Feuerwehr vermisste Personen in Gewässern sucht. - -Außerdem verfügen die meisten Leitstellen über gesonderte und standardisierte Fremdrufgruppen, über die Fahrzeuge aus fremden Funkverkehrsbereichen Erstkontakt mit der jeweiligen Leistelle aufnehmen kann. diff --git a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/OPTA.md b/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/OPTA.md deleted file mode 100644 index 56b565e0..00000000 --- a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/OPTA.md +++ /dev/null @@ -1,88 +0,0 @@ -# OPTA - -Die OPTA, oder lang: Die **Op**erativ-**T**ktische **A**dresse sorgt bei korrekter Nutzung für eine verwechslungsfreie Zuordnung von Funksprüchen zu genau einem Fahrzeug. Sie wird oft auch als "Funkkenner" bezeichnet, ist für jedes BOS-Fahrzeug einzigartig und setzt sich aus sechs Bestandteilen zusammen. - -:::danger Achtung -Wie so vieles im föderalistisch organisiertem Rettungsdienst unterscheiden sich OPTA von Bundesland zu Bundesland oder sogar von Landkreis zu Landkreis; hier wird eins der geläufigsten OPTA-Schemen erläutert. Gegebenenfalls wird der Artikel erweitert. -::: - -OPTA tangieren die Regelluftrettung direkt nur marginal, da Rettungshubschrauber die bundeseinheitliche OPTA **Christoph XX** tragen, wobei **XX** meist die standortspezifische Kennzahl des Hubschraubers ist. - -Um ein gewisses Grundverständnis von den Vorgängen im BOS-Funk zu erlangen, kann es dennoch hilfreich sein, sich mit dem Konzept OPTA vertraut zu machen. - -## Aufgbau einer OPTA - -Ein gutes Beispiel hierfür ist der [NEH Kessin](https://www.rth.info/stationen.db/station.php?id=90). -Dessen OPTA ist - -| **Kennwort** | **Funkverkehrskreis** | **Gemeindekennzahl** | **Teilkennzahl 1** | **Teilkennzahl 2** | **Teilkennzahl 3** | -| :----------: | :-------------------: | :------------------: | :----------------: | :----------------: | :----------------: | -| Rettung | Landkreis Rostock | 029 | 01 | 82 | 01 | - -#### Organisationskennwort - -Das vorangestellte Kennwort lässt auf die zugeordnete Hilfsorganisation schließen. -**Rettung** steht immer für private Hilfsorganisationen; hier die Ambulanz Millich. - -#### Funkverkehrskreis - -Das folgende Kennwort wird zur Identifikation eines Fahrzeugs außerhalb des eigenen Funkverkehrsbereichs genutzt. -Innerhalb dieses Bereichs wird es nicht mit genannt. - -#### Gemeindekennzahl - -Sie gibt den Herkunftsort des Fahrzeugs an. Im Beispiel steht "029" im Landkreis Rostock für die Gemeinde Dummerstorf. - -#### TKZ 1 - Standortkennzahl - -Aufsteigende Zahl zur Unterscheidung mehrerer Standorte derselben Gemeindekennzahl. - -#### TKZ 2 - Typkennzahl - -Gibt die Art des Fahrzeugs an. 82 steht im Beispiel für NEF bzw. NEH - -#### TKZ 3 - Fahrzeugkennzahl - -Unterscheidet mehrere Fahrzeuge desselben Typs. - -:::info -Eine "0" wird in der OPTA nicht mitgesprochen. -::: - -## Übersichten wichtiger Teile einer OPTA - -### Organisationskennworte - -| **Organistaion** | **Kennwort** | -| :-------------------------------: | :----------: | -| Feuerwehr | Florian | -| Deutsches Rotes Kreuz | Rotkreuz | -| Johanniter-Unfall-Hilfe | Akkon | -| Malteser Hilfsdienst | Johannes | -| Arbeiter-Samariter-Bund | Sama | -| DLRG | Pelikan | -| DGzRS | Triton | -| Katastrophenschutz | Kater | -| Kommunale/Private Rettungsdienste | Rettung | -| THW | Heros | -| Rettungshubschrauber | Christoph | - -### Typenkennzahlen (des Rettungsdienstes) - -| **Fahrzeug** | **TKZ** | -| :------------------------------: | :-----: | -| NAW oder ITW | 81 | -| NEF | 82 | -| RTW oder MZF | 83 | -| NKTW, teilweise auch RTH | 84 | -| KTW | 85 | -| KatS RTW (nicht ständig besetzt) | 86 | -| KatS KTW | 87 | - -:::info -Diese TKZ unterscheiden sich und sind in Hessen und Bayern teilweise anders zugeordnet. -::: - -## ISSI - -Die **I**ndividual **S**hort **S**ubscriber **I**dentity ist eine einzigartige siebenstellige Nummer, die ein TETRA-Endgerät eindeutig kennzeichnet. Einige BOS-Fahrzeuge schreiben teilweise die ISSI des Fahrzeugfunkgerätes auf ihr Dach, da durch sie ein direktes Gespräch mit dem jeweiligen Funkgerät aufgebaut werden kann. diff --git a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/Status.md b/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/Status.md deleted file mode 100644 index 8f2d1361..00000000 --- a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/Status.md +++ /dev/null @@ -1,53 +0,0 @@ -# Status - -Der _Status_ eines Rettungsmittels wurde lange per FMS ("Funkmeldesystem") übertragen. Seit der Einführung des Digitalfunks weicht das sogenannte "tonfrequente Übertragungssystem" zum Senden von Statusmeldungen dem SDS (**S**hort **D**ata **S**ervice). Dieses System im Digitalfunk kann ähnliche Funktionen wie das alte FMS im Analogfunk abdecken. Es dient dem Austausch von Kurznachrichten, ähnlich einer SMS. - -SDS ermöglicht die Übertragung von End-To-End verschlüsselten Alarmierungen, GPS-Positionsdaten oder Textnachrichten. Grundlegend besteht eine Statusnachricht aus einer fünfstelligen Zahl, für die in den TETRA-Endgeräten ein Statustext hinterlegt ist. - -Darüber kann auch das Senden von den bekannten zahlengebundenen Statusmeldungen realisiert werden. - -Der Vorteil dieser Statusnummern ist die deutliche Reduktion des Funkverkehrs innerhalb einer Leitstellenrufgruppe. - -## Statusmeldungen - -| **Status** | **Bedeutung** | **Details** | -| :--------: | :------------------------: | :------------------------------------------------------------------------------------------------ | -| 0 | Priorisierter Sprechwunsch | Das Einsatzmittel möchte vor allen anderen Kontakt mit der Leitstelle aufnehmen. | -| 1 | Einsatzbereit über Funk | Das Einsatzmittel kann nach Rücksprache und abhängig vom Standort alarmiert werden. | -| 2 | Einsatzbereit am Standort | Das Einsatzmittel kann am Heimatstandort alarmiert werden. | -| 3 | Einsatz übernommen | Das Einsatzmittel hat den Auftrag angenommen und befindet sich auf Anfahrt. | -| 4 | Ankunft am Einsatzort | Das Einsatzmittel ist mit der Abarbeitung vor Ort beschäftigt und nur bedingt erreichbar. | -| 5 | Sprechwunsch | Das Einsatzmittel möchte Kontakt mit der Leitstelle aufnehmen. | -| 6 | Nicht einsatzbereit | Das Einsatzmittel kann nicht alarmiert werden. | -| 7 | Patient aufgenommen | Das Einsatzmittel hat einen Patienten aufgenommen und kann nicht alarmiert werden. | -| 8 | Ankunft am Zielort | Das Einsatzmittel kann mit einer längeren Reaktionszeit nach Rücksprache alarmiert werden. | -| 9 | Fahrzeuganmeldung | Das Einsatzmittel meldet sich im Funkverkehrsbereich an. Bei der VAR: Meldung nach dem Einloggen. | - -## Statusanweisungen - -| **Status** | **Bedeutung** | **Details** | -| :--------: | :-------------------------------: | :---------------------------------------------------------------------------------------------- | -| E | Einsatzabbruch | Das Einsatzmittel wird vom Einsatzabgezogen und quittiert mit `2` oder `1`. | -| C | Einsatzübernahme melden | Dem Disponenten muss mit `3` die Übernahme des Einsatzes quittiert werden. | -| F | Kommen Sie über Draht | Das Einsatzmittel muss sich telefonisch (per Discord) beim Disponenten melden. | -| H | Fahren Sie Wache an | Keine Nutzung in der VAR | -| J | Sprechaufforderung (nach `5`/`0`) | Nicht-mündliche Aufforderung, mit dem Sprechen zu beginnen. | -| L | Geben Sie Lagemeldung | Die Leitstelle fordert eine Lagemeldung vom Rettungsmittel an. | -| P | Einsatz mit Polizei/Pause nehmen | Keine Nutzung in der VAR | -| U | Unerlaubte Statusfolge | Keine Nutzung in der VAR | -| c | Status korrigieren | Das Einsatzmittel hat einen offensichtlich falschen Status gesetzt und muss diesen korrigieren. | -| d | Transportziel durchgeben | Die Leitstelle erfragt das Transportziel des Rettungsmittels. | -| h | Zielklinik verständigt | Die Leitstelle hat die Zielklinik verständigt und positive Rückmeldung erhalten. | -| o | Warten, alle Abfrageplätze belegt | Das Rettungsmittel muss auf die Sprechaufforderung warten. | -| u | Verstanden | Die Leitstelle hat die Informationen aufgenommen und verstanden. | - -:::info Status 5 -In vielen Leitstellen kann ein Gespräch nur über das Senden des Status 5 initiiert werden, da der Disponent den Funk innerhalb seiner Rufgruppe nicht ständig mithört. Auch bei uns wird der Sprechwunsch mittels Status 5 von vielen Disponenten erwartet und immer vor mündlichen Sprechwünschen priorisiert. -::: - -:::info Status 9 -Die vergangenen Monate haben gezeigt, dass die Implementierung eines Status 9 sinnvoll ist. In Realität ist das in vielen Leitstellenbereichen die Anmeldung in einer fremden Rufgruppe (analog zu Status 5). -VAR-intern kann der Status 9 dann genutzt werden, wenn man sich eingeloggt hat und dem Disponenten diesen Umstand mitteilen möchte. Die Reaktion darauf wird dann `u` sein. Somit wird die Rufgruppe frei von -"Funksprechproben" oder versteckten Hinweisen auf die Einsatzbereitschaft eines Einsatzmittels gehalten. Solltet ihr eure Audio-Einstellungen überprüfen wollen, tut das bitte in den Einstellungen selbst. Das indirekte Betteln nach schnellen Einsätzen mit wiederholtem Drücken von Status 9 -ist nicht erwünscht und wird entsprechend geahndet. Sollte das Rettungsmittel durch Witterung und Zeit nur beschränkt bzw. unter Auflagen alarmierbar sein, ist das nach wie vor mit Status 5 mitzuteilen. -::: diff --git a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/assets/DMO.png b/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/assets/DMO.png deleted file mode 100644 index fe09675d..00000000 Binary files a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/assets/DMO.png and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/assets/TMO.png b/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/assets/TMO.png deleted file mode 100644 index 3fbd6cd4..00000000 Binary files a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/assets/TMO.png and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/assets/VAR_NOTAM_neue Stichworte.pdf b/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/assets/VAR_NOTAM_neue Stichworte.pdf deleted file mode 100644 index c8d3ded0..00000000 Binary files a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/assets/VAR_NOTAM_neue Stichworte.pdf and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/assets/broadcast.svg b/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/assets/broadcast.svg deleted file mode 100644 index 821839e6..00000000 --- a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/assets/broadcast.svg +++ /dev/null @@ -1 +0,0 @@ - \ No newline at end of file diff --git a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/assets/helicopter.svg b/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/assets/helicopter.svg deleted file mode 100644 index 347ba460..00000000 --- a/apps/docs/src/allgemein/bos-funk/assets/helicopter.svg +++ /dev/null @@ -1 +0,0 @@ - \ No newline at end of file diff --git a/apps/docs/src/allgemein/streaming.md b/apps/docs/src/allgemein/streaming.md deleted file mode 100644 index 2955d99f..00000000 --- a/apps/docs/src/allgemein/streaming.md +++ /dev/null @@ -1,30 +0,0 @@ -# Streaming - -Das Streamen von Inhalten, insbesondere über unseren eigenen Voice-Server der **Virtual Air Rescue**, ist **ohne vorherige Genehmigung nicht erlaubt**. - -## Genehmigung beantragen - -Um eine Genehmigung zu erhalten, folge bitte diesen Schritten: - -1. **Öffne im Discord** den Channel #ticket-support. -2. Klicke auf den Button **„Mitwirken“**, um ein Ticket zu eröffnen. -3. Teile uns in dem Ticket bitte deine **Streaming-Kanäle** (z. B. Twitch, YouTube) und idealerweise auch einige **VODs** mit, damit wir prüfen können, wie und was du streamst. - -Du hast Ideen, wie du deine Streams gestalten möchtest? Super – teile sie uns gern mit. Unser Team wird deine Inhalte prüfen und dir im besten Fall eine **Genehmigung** erteilen. - -> Bitte beachte: Wir behalten uns das Recht vor, eine erteilte Genehmigung **jederzeit zu widerrufen**, insbesondere bei Missbrauch oder Meldungen über unangemessenes Verhalten. - -## Verhalten beim Streaming - -Wenn du im Namen der Virtual Air Rescue streamst, ist ein professionelles Auftreten **unerlässlich**. Bitte beachte folgende Punkte: - -- **Missbrauche unseren Voice-Server nicht.** -- Weisen in deinem Stream darauf hin, dass wir kein „Spiel-Server“ sind, sondern eine **professionelle Simulation der Luftrettung** anbieten. -- Unsere Disponenten haben alle einen realen **Rettungsleitstellen-Hintergrund**. -- Sei dir stets bewusst: **DU repräsentierst Virtual Air Rescue nach außen.** - -## Noch Fragen? - -Solltest du Fragen oder Unsicherheiten haben, zögere nicht, uns jederzeit zu kontaktieren. Wir helfen dir gerne weiter! - -**Danke für deine Unterstützung und dein Engagement für Virtual Air Rescue!** diff --git a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/hub/how-to-discord.md b/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/hub/how-to-discord.md deleted file mode 100644 index 3f6ecade..00000000 --- a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/hub/how-to-discord.md +++ /dev/null @@ -1,5 +0,0 @@ -# How-To Discord verbinden - -Besuche hierfür das HUB und [navigiere zu den Einstellungen](https://hub.premiumag.de/settings). Dort findest du oben rechts einen Button "Mit Discord Verbinden". - -Klicke diesen an und melde dich im Anschluss mit deinen Discord Nutzerdaten an. diff --git a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/alarmierung.png b/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/alarmierung.png deleted file mode 100644 index 756658ce..00000000 Binary files a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/alarmierung.png and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/alarmierung_save.png b/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/alarmierung_save.png deleted file mode 100644 index a5ebc693..00000000 Binary files a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/alarmierung_save.png and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/context.png b/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/context.png deleted file mode 100644 index 3ab732b8..00000000 Binary files a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/context.png and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/dispatched.png b/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/dispatched.png deleted file mode 100644 index 1c5ccc90..00000000 Binary files a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/dispatched.png and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/dme.png b/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/dme.png deleted file mode 100644 index a49b5aea..00000000 Binary files a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/dme.png and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/draft.png b/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/draft.png deleted file mode 100644 index 08ea6e81..00000000 Binary files a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/draft.png and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/left_actions.png b/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/left_actions.png deleted file mode 100644 index 1132fd07..00000000 Binary files a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/left_actions.png and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/mrt.png b/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/mrt.png deleted file mode 100644 index c8d25e3d..00000000 Binary files a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/assets/mrt.png and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/disponent.md b/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/disponent.md deleted file mode 100644 index ee922afc..00000000 --- a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/disponent.md +++ /dev/null @@ -1,54 +0,0 @@ -# Disponenten - -Auf dieser Seite beziehen wir uns auf [die /dispatch Seite](https://lst.premiumag.de/dispatch) des Leitstellensystems. - -Während du als Leitstelle aktiv bist, muss diese Seite immer geöffnet bleiben, da hierüber die gesamte Kommunikation passiert. - -## Einsatzalarmierung - -Mit einem Rechtsklick auf die Karte kannst du an der jweiligen Position einen neuen Einsatz starten. - -![Kontext Menü](assets/context.png) - -Die anderen Buttons sind zum Suchen Nach Gebäuden an der jeweiligen Position sowie um die Koordinaten in die Zwischenablage zu kopieren. - -![Alarmierung Maske](assets/alarmierung.png) - -Jetzt wird der Ort auf der Karte zentriert, es werden einige Gebäude im näheren Umkreis markiert und auf der rechten Seite öffnet sich die Einsatzmaske. Die Maske wird wie gewohnt ausgefüllt. - -Die hervorgehobenen Gebäude sind entweder Blau oder Orange markiert. Orange Gebäude sind die für den Einsatz ausgewählten Gebäude. Durch anklicken eines blauen Gebäudes wird dieses zum Einsatz hinzugefügt und vice versa. - -Durch Rechtsklick -> Lupe wird die Gebäudemarkierung zurückgesetzt und an der neuen Position neu gestartet. - -![Alarmieren](assets/alarmierung_save.png) - -Der Einsatz kann nun direkt alarmiert werden oder nur vorbereitet abgespeichert werden. - -![Vorbereiteter Einsatz](assets/draft.png) - -Wir haben diesen Einsatz aus Demonstrationszwecken vorerst nur vorbereitet. -Vorbereitete Einsätze erscheinen in Hellblau und können nur von angemeldeten Disponenten gesehen werden, aktive Einsätze erscheinen in Dunkelblau für alle sichtbar. - -Auf der Startseite sehen wir kurze Infos zu Adresse und Stichwort sowie die Möglichkeit den Einsatz zu Alarmieren oder zu löschen. - -Der zweite Tab zeigt Patienten sowie Einsatzinformationen, der dritte bietet eine Schnittstelle zum Nachalarmieren. - -Der Orangene Stift bietet die Möglichkeit, den Einsatz noch zu bearbeiten, diese Option ist nur für vorbereitete Einsätze verfügbar. - -Im letzten Tab haben wir einen Einsatzlog mit Zeitstempeln der Statusmeldungen sowie Notizen von Disponeten zu einem Einsatz zeigt. - -Über das kleine Icon oben rechts lässt sich das Einsatz Popup wieder schließen. - -## Nach der Alarmierung - -![Alarmierter Einsatz](assets/dispatched.png) - -Nun sind die Alarmierungsoptionen verschwunden, stattdessen können wir mit den 2 Buttons oben rechts entweder den Einsatz "kopieren" und daraus einen neuen Erstellen oder ihn abschließen. - -Auf der Seite der Nachalarmierung gibt es nun einen Button an der gleichen Position um die Alarmierung erneut zu schicken. - -## Sonstiges - -![Linke Seite](assets/left_actions.png) - -Am linken Seitenrand gibt es einen Chat, die Möglichkeit jemanden zu reporten sowie eine Liste aller Einsätze und aktiver Stationen. diff --git a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/pilot.md b/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/pilot.md deleted file mode 100644 index 45184fe0..00000000 --- a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/leitstelle/pilot.md +++ /dev/null @@ -1,25 +0,0 @@ -# Piloten - -Auf dieser Seite beziehen wir uns auf [die /pilot Seite](https://lst.premiumag.de/pilot) des Leitstellensystems. - -Während du auf VAR fliegst, muss diese Seite, neben dem Desktop Client, immer geöffnet bleiben, da hierüber die gesamte Kommunikation passiert. - -## MRT - -Das Mobile Radio Terminal - kurz MRT - ist die Schnittstelle zwischen Fahrzeug und der Leistelle, hierüber gibst funkst und gibst du Statusmeldungen an die Leistelle weiter und seit unserer V2 erhälst du nun auch SDS Nachrichten auf dem MRT. - -![MRT](assets/mrt.png) - -Simuliert sind die Tasten 0-9 sowie der vom Display aus obere rechte knopf zum bestätigen einer SDS Nachricht. - -Auf dem Display steht jeweils dein Callsign wenn du verbunden bist. - -## DME - -Der Digitalfunkmeldeempfänger ist ein kleines Gerät, was immer bei dem jeweiligen Crewmitglied bleibt. Hierüber bekommt das Crewmitglied seine Alarmierung mit Ton und Text. Angezeigt wird eine kurze Einsatzbeschreibung und die Einsatzsortschaft. - -![DME](assets/dme.png) - -Simuliert sind die obere linke Taste, um auf den Hauptbildschirm zurück zu kehren nach einer Alarmierung, sowie der obere rechte runde Knopf (hier nur von der Seite zu sehen), um den Einsatz zu quittieren und den Piepton zu stoppen. - -Auf dem Display stehen das jeweilige Callsign sowie der eigene Name. Im Einsatzfall steht die Alarmierung auf dem Display. diff --git a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/v2-changes.md b/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/v2-changes.md deleted file mode 100644 index e5258d48..00000000 --- a/apps/docs/src/allgemein/var-systeme/v2-changes.md +++ /dev/null @@ -1,16 +0,0 @@ -# Änderungen in der V2 - -Was ist neu? Quasi alles. - -Nicht nur die Leitstelle erhält eine V2, nahezu alle Systeme und Vorgänge wurden überarbeitet. -In diesem Beitrag gehen wir auf die wichtigsten einzelheiten ein. - -### Das neue HUB - -Wir haben alles, was nicht mit der Leitstelle an sich zu tun hat in ein separates HUB ausgelagert. Hier findet alles Administrative statt wie Einstellungen, Discord verlinkung, Events & Kurse und auch ein Logbuch kann hier gefunden werden. - -### Die neue Leitstelle - -Die Leitstelle wurde von Grund auf über mehrere Monate neu Programmiert. Wir haben uns hierfür am Design der Reallife Disponierungssoftware "RescueTrack" orientiert und sind vom Konzept nur dort abgewichen, wo es Sinnvoll erschien oder nötig war. Für die Piloten ändert sich in der Oberfläche und Art der Interaktion recht wenig. Die größten Veränderungen finden auf Disponentenseite statt, denn hier hat sich einiges getan. - -Die Änderungen sind zu umfassend um sie in einem Changelog niederzuschreiben, schau dich in dieser Kategorie um, um mehr zu erfahren. diff --git a/apps/docs/src/allgemein/vatsim/prefile.md b/apps/docs/src/allgemein/vatsim/prefile.md deleted file mode 100644 index 6866e294..00000000 --- a/apps/docs/src/allgemein/vatsim/prefile.md +++ /dev/null @@ -1,43 +0,0 @@ -# VATSIM Prefile Flugplan - -Um auf VATSIM online zu fliegen, ist es erforderlich, einen Flugplan aufzugeben. In diesen Flugplan kann man relevante Informationen eintragen, die für Lotsen auf dem Netzwerk von nöten sind. -Hierzu haben wir folgend ein Beispiel: - -``` -(FPL-CALLSIGN-IG --EC45/L-SDGIJ7RY/S --ZZZZxxxx --N0110F025 VFR RESCUE MISSIONS --ZZZZxxxx --PBN/D1 DOF/**240926** REG/DHxxx OPR/VAR COM/VIRTUALAIRRESCUE.COM ORGN/EDDZZPZX RMK/IFPSRA) -``` - -:::info - -- **CALLSIGN** bitte durch das ICAO Callsign ersetzen. Beispiel: **CHX53** -- **ZZZZ** ist der ICAO Code. Wir nutzen ZZZZ als Platzhalter. -- **xxxx** ist die UTC Zeit. Beispiel: 0850 -- **DOF/** bitte durch das aktuelle Datum ersetzen: **JJMMTT** (Jahr Jahr Monat Monat Tag Tag) -- **OPR/** bitte hier VAR eintragen. -- **COM/** VIRTUALAIRRESCUE.COM eintragen. - ::: - ---- - -Mit dem folgenden Link kannst du einen vorausgefüllten PreFile-Flugplan öffnen. - -Wichtig: Bitte ändere entsprechend deines Fluges das -:::danger Wichtig - -### Bitte ändere entsprechend deines Fluges folgende Einträge: - -- **Callsign** - -- **Aircraft Type (ICAO)** - -- **DOF/** - -- **REG/** - ::: - -> **[Bitte bei my.vatsim.net einloggen, dann diesen Link anklicken und o.g. Parameter anpassen!](https://my.vatsim.net/pilots/flightplan?raw=%28FPL-CHXzzz-VS+-EC45%2FL-SDGIJ7RY%2FS+-ZZZZ2035+-N0110F025+VFR+-ZZZZ0120+-PBN%2FD1+REG%2FDHxxx+OPR%2FVAR+COM%2FVIRTUALAIRRESCUE.COM+RMK%2FTCAS%29&fuel_time=0130)** diff --git a/apps/docs/src/allgemein/vatsim/registrierung.md b/apps/docs/src/allgemein/vatsim/registrierung.md deleted file mode 100644 index c80d542a..00000000 --- a/apps/docs/src/allgemein/vatsim/registrierung.md +++ /dev/null @@ -1,72 +0,0 @@ -# Registrierung im VATSIM-Netzwerk - -Eine kurze Anleitung zur Registrierung im **Online**-Flugnetzwerk VATSIM _(Virtual Air Traffic Simulation Network)_. - -## Vorwort - -VATSIM ermöglicht realistische Flugsimulationen für alle Erfahrungsstufen. Unsere virtuelle Airline fliegt Rettungseinsätze, bei denen über VATSIM mit einer Leitstelle und ATC kommuniziert wird. Diese Anleitung erklärt die Registrierung im Netzwerk. Eine VATGER-Mitgliedschaft (VATSIM Deutschland) ist optional, bietet jedoch zusätzliche Vorteile wie Foren und Schulungsmaterial. - -## Registrierung VATSIM - -Der erste Schritt in die **Online**-Welt von VATSIM ist die Registrierung. Erstelle unter [VATSIM.net/register](https://my.vatsim.net/register) einen neuen Account. Verwende deine echten Daten. - -1. Region: Europe, Middle East and Africa -2. Division: Europe (except UK) - -:::info -Nach der Registrierung erhältst du eine VATSIM-ID und ein Passwort per E-Mail. Diese benötigst du für den Pilotenclient und Dienste wie [VATSIM Connect](https://auth.vatsim.net/). -::: - -- Passwort vergessen? [Hier zurücksetzen](https://my.vatsim.net/reset) -- VATSIM-ID oder E-Mail vergessen? [Membership Support](https://membership.vatsim.net/open.php) kontaktieren -- Account inaktiv? [Hier reaktivieren](https://my.vatsim.net/reactivate) - -:::danger Kein zweiter VATSIM-Account! -Mehrere Accounts führen zur Sperrung. Bitte kontaktiere den Support. -::: - -Region oder Division wechseln? [Hier ändern](https://my.vatsim.net/user/region). - -## Statusabfrage - -Überprüfe deinen Status [hier](https://my.vatsim.net/home). Bei Problemen kannst du im **Member Help**-Bereich ein Ticket eröffnen. - -## Zulassungstest (P0-Rating / New Member Orientation Test) - -Um deine CID zu erhalten, musst du einen Test absolvieren: - -- 15 Multiple-Choice-Fragen -- Mindestens **80% richtige Antworten** -- Zeitlimit: **15 Minuten** - -Nicht bestanden? Wiederhole den Test nach einer Stunde. - -:::tip Tipp -Während des Tests kannst du das Material nachschlagen. -::: - -Nach Bestehen erhältst du dein P0-Rating und kannst dich als Pilot verbinden. - -## Registrierung bei VATGER - -Melde dich mit deiner VATSIM-ID bei [VATGER](https://vatsim-germany.org/membership) an. - -### Ablauf - -Du wirst zu VATSIM Connect weitergeleitet. Melde dich an, akzeptiere die Datenschutzerklärung und lege ein Backup-Passwort fest. Wähle eine Sprache aus und schließe die Registrierung ab. - -**Willkommen bei VATGER!** Überprüfe deine Angaben durch erneutes Anmelden. Für eine Vollmitgliedschaft beantrage eine Mitgliedschaft in einer Regionalgruppe (RG). - -Probleme? [Hier ein Ticket eröffnen](https://support.vatsim-germany.org/). - -## VATGER Knowledgebase - -VATSIM Germany nutzt ein Wiki für Trainingsmaterialien und SOPs. Jeder kann mitarbeiten – einfach anmelden und Beiträge einreichen. - -## Kommunikationsplattform Discord - -Nach der Bestätigung deiner Mitgliedschaft erhältst du einen Einladungslink zum Discord-Server, auf dem du z. B. Leitstellen- und Chat-Kanäle nutzen kannst. - -## Weitere Schritte - -Du bist nun Teil der VATSIM-Familie. Bei Fragen kannst du im Discord Unterstützung von Mitgliedern erhalten. diff --git a/apps/docs/src/disponentenbereich/Stichworte.md b/apps/docs/src/disponentenbereich/Stichworte.md deleted file mode 100644 index e6bad00d..00000000 --- a/apps/docs/src/disponentenbereich/Stichworte.md +++ /dev/null @@ -1,641 +0,0 @@ -# Stichwörter - -## Warum eigene Einsatzstichwörter? - -Um der in Deutschland uneinheitlichen Nutzung von Einsatzstichwörtern vorzubeugen, haben wir in der VAR-Leitstelle standardisierte Stichworte zur internen Nutzung erstellt. -So kann man effektiv Einsätze disponieren, ohne die jeweiligen realen (oft leitstellenspezifischen) Stichworte kennen zu müssen. -Das erleichtert den Ablauf sowohl auf Disponenten-, als auch auf Pilotenseiten. - -## Aufbau eines Stichwortes - -Unsere Stichworte sind einheitlich und nach einem bestimmten Schema aufgebaut. - -Der Buchstabe am Anfang ordnet den Einsatz in eine Kategorie ein, die Zahl dahinter spezifiziert, ob es sich um einen Sekundär(**0**)- oder Primäreinsatz(**1**) handelt. Der Unterstrich trennt Kategorie und Dringlichkeit von einer aufsteigeneden Zahl. -In der Regel steht **0** für einen Rettungsdiensteinsatz ohne Notarzt, **1** für einen Einsatz mit Notarzt. -Auch andere Zahlen oder Buchstaben (siehe **REA**) sind möglich. - -> Für Patienten jünger als 12 Jahre wird das Stichwort **KIND** genutzt. - -## Alle Stichworte mit Einsatzindikationen - -Im folgenden werden alle Stichworte nach Kategorie sortiert und mit einigen typischen Indikationen aufgelistet. Natürlich sind weitere Indikationen möglich und realistisch. - -::: warning Update -Bitte lest euch die Informationen zu den neuen Stichworten [hier](https://nextcloud.virtualairrescue.com/s/F92Xg5BP8aBdqxq) durch! -::: - -
- Einsatzstichworte -
-
- - AB - Atmung - -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
AB1_0gleichbleibende Beschwerden -
- gleichbleibende Atembeschwerden -
-
    -
  • nicht verändernde Atembeschwerden aller Art
    • -
-
-
-
AB1_1zunehmende Beschwerden -
- zunehmende Atembeschwerden -
-
    -
  • zunehmende Atemnot
    • -
  • niedrige Sauerstoffsättigung
    • -
  • ungewöhnliche Atemfrequenzen
    • -
  • insuffiziente Atmung
    • -
-
-
-
AB1_NAAtmung - Nachforderung NANachforderung
AB1_TPTransportkomponente -
- RTH zum Transport -
-
    -
  • RTH zum schnelleren Transport in die Klinik
    • -
-
-
-
-
-
-
- - C - Kreislauf - -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
C1_0gleichbleibende Beschwerden -
- gleichbleibende Kreislaufbeschwerden -
-
    -
  • Kreislaufstörungen
    • -
-
-
-
C1_1zunehmende Beschwerden -
- zunehmende Kreislaufstörungen -
-
    -
  • Anaphylaxie
    • -
  • bedrohliche Hypotonie/Hypertonie
    • -
-
-
-
C1_NAKreislauf - Nachforderung NANachforderung
C1_REAReanimation -
- nötige Reanimation -
-
    -
  • Laienreanimation
    • -
  • keine laufende Reanimation
    • -
  • laufende Reanimation
    • -
-
-
-
-
-
-
- - D - Neurologie - -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - -
D1_0gleichbleibende Beschwerden -
- gleichbleibende neurologische Beschwerden -
-
    -
  • starker Schwindel
    • -
  • starke Kopfschmerzen
    • -
-
-
-
D1_1zunehmende Beschwerden -
- zunehmende neurologische Beschwerden -
-
    -
  • Bewusstlosigkeit/Bewusstseinsstörungen
    • -
  • Schlaganfall
    • -
-
-
-
D1_NANeurologie - Nachforderung NANachforderung
-
-
-
- - E - Trauma / sonstiges - -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
E1_0Trauma / sonstiges -
- gleichbleibende Beschwerden -
-
    -
  • Thrombose
    • -
  • Frakturen / Brüche
    • -
-
-
-
E1_1zunehmende Beschwerden -
- zunehmende Beschwerden -
-
    -
  • Innere Blutungen
    • -
  • starke Blutungen
    • -
  • massive Unterkühlung oder Hitzschlag
    • -
-
-
-
E1_TPTransportkomponente -
- RTH zum Transport -
-
    -
  • RTH zum schnelleren Transport in die Klinik
    • -
-
-
-
VU_NAVerkehrsunfall -
- Verkehrsunfall mit Notarztindikation -
-
    -
  • Hochgeschwindigkeitsunfall
    • -
  • Unfälle mit Fahrzeug gegen Fußgänger
    • -
-
-
-
E1_UNFsonstiger Unfall -
- sonstiger Unfall mit Notarztindikation -
-
    -
  • Person eingeklemmt
    • -
  • Sturz aus großer Höhe
    • -
-
-
-
E1_NATrauma / sonstiges - Nachforderung NANachforderung
-
-
-
- - M - Bergrettung - -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - -
M1_0Erkundung/Vermisstensuche -
- Sucheinsatz -
-
    -
  • Reaktion auf:
    • -
      -
    • Hilferufe und Lichzeichen
      • -
    • untypische Erreichbarkeit
      • -
    • späte Rückkehr
      • -
    • angeommene Gefährdung
      • -
    -
  • Suche nach Lawinenabgang
    • -
-
-
-
M1_1Rettung Gelände -
- jegliche Rettung von Personen im Gelände -
-
    -
  • unabhängig von der Indikation
    • -
- - Der Hubschrauber wird nur für den Transport benötigt. - Andernfalls wird eines der anderen Stichworte alarmiert. - -
-
-
M1_1HRettung Gelände -
- - jegliche Rettung, die zwanghaft eine Winde erfordert - -
-
    -
  • unabhängig von der Indikation
    • -
- - Der Hubschrauber wird nur für den Transport benötigt. - Andernfalls wird eines der anderen Stichworte alarmiert. - -
-
-
-
-
-
- - P - Psychatrisch - -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
PSY_AEakuter Erregungszustand -
- akute psychiatrische Ausnahmesituation -
-
    -
  • Bedrohungsgefühl mit Ängstlichkeit und Unruhig sein
    • -
  • Halluzinationen
    • -
-
-
-
PSY_PSakute Psychose -
- akute Psychose -
-
    -
  • Verzerrung der Wirklichkeit
    • -
  • Halluzinationen
    • -
  • Verfolgungswahn / Entfremdung
    • -
-
-
-
PSY_NAPsychiatrisch - Nachforderung NANachforderung
PSY_SUSuizidankündigungAnkündigung eines Suizides
PSY_EFEigen-/FremdgefährdungEigen- oder fremdgefährdendes Verhalten
-
-
-
- - K - Kind - -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
K1_Iinternistisch bei Kind -
- internistischer Notfall -
-
    -
  • Atmenot
    • -
  • Pseudokrupp-Anfall
    • -
  • Anaphylaxie bei Kind
    • -
-
-
-
K1_Cchirurgisch bei Kind -
- chirurgischer Notfall -
-
    -
  • Frakturen / Brücke
    • -
-
-
-
K1_Nneurologisch bei Kind -
- neurologischer Notfall -
-
    -
  • Krampfanfall (z.B. Fieberkrampf)
    • -
-
-
-
K1_NAKind - Nachforderung NANachforderung
K1_GEBGeburteinsetzende oder laufende Geburt
-
-
-
-
- - V - Verlegung - -
- - - - - - - - - - - - - -
VL_SVerlegung Hubschrauber -
- Sekundärverlegung mit Hubschrauber -
- Als Interhospitaltransporte -
    -
  • Zubringung Operation
    • -
  • COVID-19
    • -
  • Verbrennungen
    • -
-
-
-
VL_NFNotfalltransport Hubschrauber -
- - Anforderung eines Hubschraubers zum zeitkritischen Abtransport - -
-
-
-
-
- - W - Wasserrettung - -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
W_UNUnterstützung -
- Unterstützung durch bspw. Winde -
-
    -
  • treibendes Boot ohne Personenschaden
    • -
  • Sach-/Leichenbergung
    • -
-
-
-
W_SNakute Seenot -
- akute Seenotlage -
-
    -
  • gekentertes Boot
    • -
  • Abschuss Signalrakete
    • -
-
-
-
W_SUCHSucheinsatz -
- zeitkritische Suche -
-
W_PWPerson im Wasser -
- Rettung von Person(en) im Wasser -
-
    -
  • Untergang eines Bootes
    • -
  • Person droht zu ertrinken
    • -
  • Person droht in Wasser zu springen
    • -
-
-
-
W_TAUCHTauchunfall -
- jeglicher Unfall mit Sport- oder Berufstauchern -
-
    -
  • Dekompressionskrankheit
    • -
  • Notaufstieg Taucher
    • -
-
-
-
W_EISEisunfall -
- Unfall auf gefrorenen Gewässern -
-
    -
  • Person unter Eis
    • -
  • Unterkühlung nach Eiseinbruch
    • -
  • Hilflose Person auf Eisfläche
    • -
-
-
-
-
-
-
- - Z - Sonstiges - -
- - - - - - - - - - - - - - - -
Z_OTOrgantransport
Z_SOsonstiger Notfall
INFOInformation
-
-
-
diff --git a/apps/docs/src/disponentenbereich/disposition.md b/apps/docs/src/disponentenbereich/disposition.md deleted file mode 100644 index a878fb46..00000000 --- a/apps/docs/src/disponentenbereich/disposition.md +++ /dev/null @@ -1,76 +0,0 @@ -# Disposition von Einsätzen - -Nachfolgend erklären wir grundlegend alles über die Disposition von Einsätzen, um einen effizienten Ablauf sicherstellen zu können. - -### Vor dem Login - -Prüfe, wie viele Disponenten bereits online sind und stimme dich in Eigenverantwortung mit diesen ab, inwiefern ein Login noch nötig oder sinnvoll ist. - -Solltet ihr euch dafür entscheiden, gemeinsam zu disponieren, koordiniert im Voraus, wer welche Rettungsmittel oder welchen Funkverkehrsbereich bedient, welche Einsätze laufen oder welche Besonderheiten es zu beachten gilt. - -Siehe dazu auch [Impulse](#impulse). - -::: warning Achtung -Vor deiner ersten Schicht als Disponent **musst** du mit der [Funkphraseologie](/allgemein/bos-funk/Funkverkehr) vertraut sein. -::: - -### Nach dem Login - -Verschaffe dir einen groben Überblick über deinen Einflussbereich und überprüfe deine Verständlichkeit im Funk. - -### Während des Disponierens - -Achte ständig darauf, dass eine gewisse Funkdisziplin eingehalten wird und agiere ganz nach der Funk-Prämisse "So viel nötig, aber so wenig wie möglich". -Du hast das Sagen und im Zweifel immer das letzte Wort. -Bitte vermeide das mündliche Alarmieren per Funk, wenn du dir nicht sicher bist, dass es in Realität in deinem Funkverkehrsbereich genau so gehandhabt wird. - -Alarmierst du einen Hubschrauber aus einem anderen Funkverkehrsbereich konsultiere zuerst den verantwortlichen Disponenten, ob das Rettungsmittel tatsächlich abkömmlich ist oder nicht in Kürze in den eigenen Bereich alarmiert wird. - -#### Einsatzstichworte - -Nutze bitte die VAR-eigenen [Stichworte](Stichworte) und versuche mit ihnen ein reales Einsatzspektrum abzudecken. - -#### Einsatzentfernung - -Über den Tracker kannst du den Layer "Luftrettungszentren" einblenden. Beim Klick auf eine Station zeigt dir der innere Ring eine 10 Minuten Isochrone, der äußere blaue Ringe eine 20 Minuten Isochrone an. -In diesen Zeiten schafft es der Hubschrauber bei windstille also in etwa bis zu den jeweiligen Linien. Für Dual-Use- und Sekundärhubschrauber ist zusätzlich eine gestrichelte Linie eingefügt. Sie repräsentiert einen Einsatzradius von einer Stunde. -Achte vor allem im Gebirge darauf, dass Hubschrauber nicht immer gereadlinig zum Einsatz fliegen können und sich die Erreichbarkeit dadurch ggf. verschlechtert. -Prüfe auch, ob kein anderer (auch nicht eingeloggter) Hubschrauber den Einsatzort nicht doch besser erreichen kann. Habe andere Rettungsmittel immer im Hinterkopf. "Keine weiteren Einsatzmittel verfügbar" ist nicht immer eine Ausrede, wenn sich in unmittelbarer Nähe des Einsatzortes 10 Rettungswachen und 4 Luftrettungszentren befinden. - -#### Einsatzhäufigkeit - -Natürlich kann es passieren, dass du mehr Einsätze disponierst, als ein Hubschrauber real fliegen würde. Das ist natürlich dem Umstand geschuldet, dass trotz des Realismusanspruchs die Unterhaltung nicht verloren gehen soll. - -Finde dort ein gutes Mittelmaß. - -#### Einsatzinformationen - -Lege einen Einsatz immer so an, dass sowohl Pilot als auch andere Disponenten eine Idee von dem haben, was von ihnen erwartet wird. - -#### Feld Einsatzszenario - -Das Eingabefeld `Einsatzszenario` bietet dir die Möglichkeit, Nutzern des H145 Random & Anywhere Plugins Einsätze direkt in den Simulator zu senden. Das ist aber nur optional. Solltest du kein passendes Szenario finden, wähle -bitte "kein Szenario" aus. Im Vor- und Nachhinen können dann noch RTW, Polzei und Feuerwehr zur Einsatzstelle gerufen werden. - -### Nach dem Disponieren - -Gib den Piloten in deiner Rufgruppe rechtzeitig Bescheid, informiere die anderen Disponenten und sorge ggf. für einen neuen Disponenten, sollte sich bereits jemand angeboten haben. -Koordiniere mit allen deinen Logout, gib wichtige Informationen weiter. - -### Impulse - -Teile dir die Funkverkehrsbereiche mit anderen Disponenten so ein, dass ein Pilot auch einmal den Funkverkehrsbereich wechseln und mit einem anderen Disponenten kommunizieren muss. -Auch hier gilt die Eigenverantwortlichkeit. - -Hast du genügend Zeit, denke dir kleine kreative Geschichten zu deinen Einsätzen aus. - -- der RTW fordert zur Analgesie nach -- der RTH wird zum Transport nachalarmiert -- Einsatzabbruch auf Anflug -- Folgeeinsätze -- gemeinsame Einsätze mit Koordination auf einer anderen Rufgruppe -- im ländlichen Raum ist kein NEF verfügbar -- Amtshilfe Polizei (Personensuche) oder Feuerwehr (Luftbildaufnahme) -- Windenrettung - -Suche ggf. [hier](https://bos-fahrzeuge.info/wachen) nach echten Einsatzmitteln und prüfe die Verfügbarkeit von RTWs bzw. NEFs in Einsatznähe diff --git a/apps/docs/src/disponentenbereich/how-to-disponent.md b/apps/docs/src/disponentenbereich/how-to-disponent.md deleted file mode 100644 index 3c54eed6..00000000 --- a/apps/docs/src/disponentenbereich/how-to-disponent.md +++ /dev/null @@ -1,19 +0,0 @@ -# How To Disponent - -Auf dieser Seite erfährst du schnell, wie du bei uns Disponent wirst. - -## 0. Voraussetzungen - -Da wir ein hohes Maß auf Qualität und Professionalität legen, ist es erforderlich, ausreichende Reallife Berufserfahrung aus dem Rettungsdienst oder aus einer Leitstelle mitzubringen. Daneben wird nur ein aktueller Web Browser deiner Wahl benötigt. - -## 1. Registrierung - -Zuerst benötigst du einen Account bei uns. Registriere dich [in unserem HUB](https://hub.premiumag.de). Beachte, dass deine Angaben, insbesondere deine E-Mail Adresse, echt sein müssen, da du sonst deine Registrierung nicht abschließen kannst. Du musst im Anschluss deinen VAR Account mit deinem Discord Account verknüpfen um dort später an einem der Präsenztermine teilzunehmen oder Support zu bekommen. - -## 2. Disponenten Kurs - -Unter Events & Kurse kannst du dich für einen Disponenten Kurs anmelden. Dieser ist zweiteilig und besteht aus einem Moodle Kurs, welchen du sofort absolvieren kannst, sowie einem Präsenzevent im Discord. Damit du dich für einen Präsenztermin anmelden kannst, musst du den Moodle Kurs zuerst erfolgreich abgeschlossen haben. - -Präsenztermine finden alle paar Wochen statt, schau regelmäßig rein oder informiere dich im Discord um von einem neuen Termin zu erfahren. Mit Abschluss des Präsenztermins kannst du dann schon loslegen. In der Zwischenzeit kannst du dir gerne die VAR aus Pilotensicht anschauen - das eine schließt nicht das andere aus. - -Wir wünschen dir viel Spaß! diff --git a/apps/docs/src/faq.md b/apps/docs/src/faq.md deleted file mode 100644 index bf0e6089..00000000 --- a/apps/docs/src/faq.md +++ /dev/null @@ -1,82 +0,0 @@ ---- -prev: false -next: false ---- - -# FAQ - -::: details Wie werde ich Pilot / Wie werde ich Disponent? - -Schaue dir unsere [How-To Pilot](/pilotenbereich/how-to-pilot) oder [How-To Disponent](/disponentenbereich/how-to-disponent) Seiten an um mehr zu erfahren! - -::: - -::: details Darf ich auf VATSIM fliegen? - -Grundsätzlich ja, wir sind aber noch keine bestätigte VATSIM vSOA. Bitte respektiere die VATSIM Regeln und kommuniziere deine Absichten mit den Lotsen. - -Bitte nutze außerdem auch in deinem VATSIM-Flugplan COM/VIRTUALAIRRESCUE.COM. [Erfahre hier mehr zu VAR auf Vatsim](). Damit wir deinen Vatsim Account auch erfasst haben, gib deine Vatsim-ID in den [Einstellunen im HUB]() ein. - -::: - -::: details Wie erhalte ich Zugriff im Discord? - -Du musst deinen Discord-Account in den Einstellungen im HUB verknüpfen. -[Siehe hier für mehr](allgemein/var-systeme/hub/how-to-discord). - -::: - -::: details Wie funke ich? - -Funkbeispiele und alles über den BOS-Funk [findest du hier](allgemein/bos-funk/Funkbeispiel). - -::: - -::: details Was ist der VAR Client und wofür brauche ich ihn? - -Der VAR Client stellt die Verbindung zwischen deinem Flugsimulator und der Leitstelle her. - -::: - -::: details In welcher Region kann ich fliegen? - -Unsere Leitstelle deckt das gesamte Gebiet von Deutschland, Österreich, Schweiz, Niederlande, Luxemburg und Belgien ab. -Die Kommunikation findet ausschließlich auf Deutsch statt. - -::: - -::: details Kann ich mit dem HPG H145 fliegen? - -Ja natürlich. - -::: - -::: details Wie kann ich derzeit am besten mit dem HPG H145 mitmachen? - -Eine Integration mit unserer Leitstelle und dem Random & Everywhere Script existiert nun auch, [für mehr Infos siehe hier](/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Voraussetzungen.html)! - -::: - -::: details Simuliert Ihr auch Polizeieinsätze? - -Aktuell noch nicht. Eine Integration bzw. Umsetzung ist aber für die Zukunft geplant. - -::: - -::: details Gibt es eine Karte mit allen aktiven Piloten? - -[Auf unserem Tracker](https://lst.premiumag.de/tracker) siehst du alle eingeloggten Piloten sowie Disponenten angezeigt. - -::: - -::: details Darf ich Einsätze sowie den Funk streamen? - -Derzeit ist dies nur mit einer Genehmigung des Admin-Teams gestattet. Wir weisen ausdrücklich auf die Privatsphäre und Rechte unserer Nutzer hin! Ein Missbrauch wird geahndet. - -::: - -::: details Is there an English version planned? - -Unfortunately we are currently not able to provide a realistic and authentic experience for languages other than german. - -::: diff --git a/apps/docs/src/index.md b/apps/docs/src/index.md deleted file mode 100644 index 5ef10038..00000000 --- a/apps/docs/src/index.md +++ /dev/null @@ -1,31 +0,0 @@ ---- -layout: home - -hero: - name: "VAR Knowledgebase" - tagline: Willkommen in unserer neuen Wissensdatenbank! - image: - src: /var_logo.png - alt: VAR Logo - actions: - - theme: brand - text: Jetzt starten! - link: /pilotenbereich/how-to-pilot - - theme: alt - text: FAQ - link: /faq - - theme: alt - text: Zum Tracker - link: "https://dispatch.premiumag.de/tracker" - -features: - - title: Wie werde ich Pilot? - details: Lies dir hier unser Einsteiger Guide für neue Piloten durch! - link: /pilotenbereich/how-to-pilot - - title: Wie werde ich Disponent? - details: Du hast Reallife Erfahrung aus dem Rettungsdienst oder bist IRL Disponent? Finde hier mehr heraus! - link: /disponentenbereich/how-to-disponent - - title: Was ist eigentlich die VAR? - details: Die VAR ist eine Community von Enthusiasten rund um die Luftrettung, wir simulieren die Rettungsfliegerei in der gesamten DACH Region. Finde hier mehr heraus! - link: https://virtualairrescue.com/ ---- diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/Endurance.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/Endurance.md deleted file mode 100644 index b2f71fba..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/Endurance.md +++ /dev/null @@ -1,32 +0,0 @@ -# Reichweite / Endurance - -Zu wissen in welchem Einsatzradius man sich bewegen kann, ob ein Einsatz angenommen und geflogen werden darf oder durch einen Mangel an verbleibendem Treibstoff abgelehnt werden **muss**, ist für die Besatzung des Luftfahrzeuges essentiell. In diesem Artikel widmen wir uns der Thematik der Endurance: gesetzliche Forderungen, Berechnungen am Boden und dem Überschlag in der Luft. - -## Endurance - -Die Endurance (engl. "Ausdauer") beschreibt die **Zeit** welche ein Luftfahrzeug in der Luft verbleiben kann - oder ganz einfach ausgedrückt: wie lange kann der Antrieb des Luftfahrzeugges mit Treibstoff versorgt werden. Es wird hierbei in der Regel von keiner Reichweite in Form von nautischen Meilen oder Kilometern gesprochen, da dies von zu vielen Faktoren wie dem Wetter, Verfahren und weiterem abhängt. - -## Reserve - -Zu jeder Endurance gehört auch die Komponente der Reserve. Dennoch ist die Reserve niemals **(!)** eine Planungsgröße. Reicht der Treibstoff eines Luftfahrzeuges für 2 Stunden und 30 Minuten, so umfasst seine Endurance ebenfalls 2 Stunden und 30 Minuten. Eine Reserve von zum Beispiel 20 Minuten _(organisationsabhängig)_ verkleinert die Gesamtendurance praktisch auf knapp 2 Stunden. Diese 20 Minuten sind die absolute eiserne Reserve die niemals angetastet wird, wenn es nicht irgendwie anders möglich ist _(Landung zum Refuel, Umplanung, Auftrag ablehnen, ...)_. - -## Gesetzliche Forderungen - -Die ICAO gibt verschiedene Vorgaben welche im **ICAO Annex 6** _(Fuel Requirements)_ nachgelesen werden können. Wir gehen auf diese nicht im Detail ein, da sie für unseren Zweck einfach zu umfangreich sind. Hier ganz schlicht und einfach eine kurze Auflistung. Die Zahlen gelten immer für eine normale Reisefluggeschwindigkeit. - -Genug Treibstoff für die geplante Strecke _(mit Wettereinflüssen wie zum Beispiel dem Wind)_ plus ... - -- ... 20 Minuten für VFR Flüge -- ... Reichweite bis zum Alternate _(wenn benötigt)_ + 30 Minuten für IFR Flüge - -:::info -Dieser Artikel wird noch umfangreich ausgearbeitet und wachsen. Für den Anfang reicht dies aber für ein Grundverständnis. -::: - -## Tabellarische Berechnung - -Für jedes Luftfahrzeug gibt es Tabellen mit welchen sich sehr genau berechnen lässt, wie viel Fuel für Start, Reiseflug und Landung benötigt wird. Aus der Realität man sagen, dass es meistens nur grobe Überschläge gibt, da nie vorhersehbar ist, wie viel über einem potentiellen Landepunkt gekreist werden muss, welches Wetter genau auf die Crew wartet oder umflogen werden muss, oder wie lange die Triebwerke irgendwo wartend im Leerlauf stehen (wenn sich ein Shut-Down nicht lohnt). Diese tabellarischen Berechnungen werden zu einem späteren Zeitpunkt Teil dieses Artikels. - -## TL:DR - -Alles zu viel bla bla? Rechne für die **EC135 mit einem Fuel Flow von 180kg/h**, für die **H145 mit 240kg/h** und ziehe jeweils 20 Minuten für Rettungsflüge _(VFR)_ ab. Für beide gilt eine Reisefluggeschwindigkeit von 120 Knoten IAS. diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/Hubschraubertypen.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/Hubschraubertypen.md deleted file mode 100644 index a52b72b9..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/Hubschraubertypen.md +++ /dev/null @@ -1,63 +0,0 @@ -# Hier eine Übersicht über alle Hubschraubertypen mit ICAO Code - -Folgend bieten wir euch eine Liste an Hubschraubertypen samt dazugehörigen ICAO Code an. Dieser ICAO Code ist zum Beispiel wichtig für die Aufgabe eines Flugplans oder beim einloggen auf dem Online Netwerk VATSIM. - -| Hubschrauber | ICAO Code | -| ------------------------ | --------- | -| **AGUSTA** | A109 | -| **AGUSTA** | A119 | -| **AGUSTA** | A129 | -| **AGUSTA** | A139 | -| **AGUSTA** | A149 | -| **EUROCOPTER** | AS32 | -| **EUROCOPTER** | AS3B | -| **EUROCOPTER** | AS50 | -| **EUROCOPTER** | AS55 | -| **EUROCOPTER** | AS65 | -| **BELL** | B06 | -| **BELL** | B06T | -| **EUROCOPTER** | B105 | -| **MESSERSCHMITT-BOLKOW** | B105 | -| **BELL** | B212 | -| **BELL** | B214 | -| **BELL** | B222 | -| **BELL** | B230 | -| **BELL** | B407 | -| **BELL** | B412 | -| **BELL** | B427 | -| **BELL** | B429 | -| **BELL** | B430 | -| **BELL** | B47G | -| **BELL** | B47J | -| **SOLOY** | B47T | -| **EUROCOPTER-KAWASAKI** | BK17 | -| **EUROCOPTER** | EC20 | -| **EUROCOPTER** | EC25 | -| **EUROCOPTER** | EC30 | -| **EUROCOPTER** | EC35 | -| **EUROCOPTER** | EC45 | -| **EUROCOPTER** | EC55 | -| **BOEING** | EXPL | -| **EUROCOPTER** | GAZL | -| **KAWASAKI** | H269 | -| **BOEING** | H47 | -| **BOEING** | H500 | -| **SIKORSKY** | H53 | -| **BOEING** | H64 | -| **EUROCOPTER** | LAMA | -| **BOEING** | MD60 | -| **NHI** | NH90 | -| **AEROSPATIALE** | PUMA | -| **ROBINSON** | R22 | -| **SIKORSKY** | R4 | -| **ROBINSON** | R44 | -| **ROBINSON** | R66 | -| **AGUSTA** | S61 | -| **SIKORSKY** | S61R | -| **SIKORSKY** | S62 | -| **SIKORSKY** | S64 | -| **AEROSPATIALE** | S65C | -| **SIKORSKY** | S76 | -| **SIKORSKY** | S92 | -| **BELL** | UH1 | -| **BELL** | UH1Y | diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/Luftraumstruktur.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/Luftraumstruktur.md deleted file mode 100644 index 6a0debf6..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/Luftraumstruktur.md +++ /dev/null @@ -1,326 +0,0 @@ -# Luftraumstruktur - -Lufträume sind Gebiete, welche **dreidimensionale Ausdehnung** besitzen, sich in unserer Erdathmosphäre befinden und dem Luftverkehr eine wichtige Struktur bieten. - -Diese Lufträume sind leider nicht mit bloßen Auge sichtbar. Piloten nutzen deshalb Charts und Karten, um eine Luftraumverletzung zu verhindern. (mehr zum Thema Kartenkunde wird momentan erarbeitet)
Lufträume haben nicht immer eine feste Form - manche sind eckig, manche sind rund, manche sind wie umgedrehte "mehrstöckige Hochzeitstorten"/"Maya-Pyramiden" (-> s. Lufträume im Bild unten) aufgebaut. Anhand des nachfolgenden Bildes könnt ihr einen ersten Überblick über den Aufbau der Luftraumstruktur Deutschlands in 3D gewinnen: - -### Luftraumstruktur
- -![LR Überblick](assets/Airspaces/LR_Ueberblick.jpg) - -_Quelle: DFS_
- -Vereinfacht gesagt bringt jeder Luftraum spezifische **Charaktaristika**, aber auch **Limitationen** mit sich.
- - Lufträume können zum Beispiel... - - kontrolliert oder unkontrolliert sein - - gestaffelt oder ungestaffelt sein - - nur mit oder ohne Freigaben eingeflogen werden - - mit spezifischen Wetterminima für die Durchführung von Sichtflug hinterlegt sein - -Diese sind - hier in Deutschland - nach der SERA (**S**tandardized **E**uropean **R**ules of the **A**ir) fest definiert.
-Klingt kompliziert? Keine Sorge, später besprechen wir alle Punkte step-by-step. 😄 - -## Welche Lufträume gibt es in Deutschland?
- -- Class G -- Class E -- Class D + D-CTR -- Class C -- RMZ -- TMZ - -_Der Vollständigkeit halber werde ich die folgenden "Special Use" Lufträume noch erwähnen:_ - -- ATZ -- ED-D -- ED-R - -Prinzipiell kann man sagen, dass je **früher der Buchstabe im Alphabet** vorkommt, **desto strenger** ist der Luftraum reguliert. -(Das "C" kommt vor dem "G" --> Class Charlie ist restriktiver als Class Golf) - -### Übersicht der Lufträume in Deutschland - -![LR DE](assets/Airspaces/LR_DE.jpg) - -_Quelle: DFS_
- -Lasst uns nun mit den einzelnen Lufträumen beginnen! - -## Class Golf - -Luftraum Golf ist ein Luftraum nur für Privatpiloten, die mit ihrer kleinen Cessna zum Golfen fliegen. Spaß beiseite - Luftraum Golf ist ein **unkontrollierter Luftraum** in dem sich vor allem sehr kleine Flughäfen, aber **auch Helipads an Krankenhäusern** finden lassen. **Unkontrolliert** heißt, dass _keine Freigaben notwendig_ sind, um in diese Bereiche einzufliegen.
-Grundsätzlich befindet sich Golf an den Orten in Deutschland, in denen keine anderen Lufträume wie z.B. D-CTR, ATZ oder RMZ vorhanden sind.
-Stellt euch Golf wie eine Art Tuch vor, dass auf dem Boden Deutschlands liegt.
-Die vertikale Ausdehnung von Golf beträgt vom Ground bis 2.500 Fuß AGL. Im weiteren Verlauf sprechen wir hier von **Ober-, bzw. Untergrenze**. Die Obergrenze kann zu Gunsten anderer Lufträume (Echo, TMZ, military low level flight routes, ...) abgesenkt sein. In solchen Fällen endet der Luftraum Golf auf **1.700ft AGL oder sogar 1.000ft AGL**. - -Wichtig ist hier die **Unterscheidung zwischen MSL und AGL**. Allerdings muss man berücksichtigen, dass die Obergrenze in MSL des Luftraumes Golf abhängig von der Bodenlinie ist.
-So ist die Obergrenze in Fuß MSL oftmals höher als die Obergrenze in Fuß AGL. -Dies heißt vereinfacht ausgedrückt: **wenn das Terrain ansteigt, (z.B. Alpen) so steigt auch die Obergrenze von Golf, gemessen in MSL**. Die Luftraumgrenze gemessen in **Fuß AGL bleibt trotzdem bei 2.500 Fuß**. Dies sieht man im Bild oben recht gut.
- -### Fakten über Luftraum Golf - -- **KEINE FREIGABE** erforderlich -- **unkontrollierter** Luftraum -- **keine Staffelung** des Verkehrs --> kein ATC = keine Staffelung -- **Hörbereitschaft** nur nachts
-- **Transponderpflicht** --> wenn vorhanden, dann ja! - -- **VFR Wetterminima** --> hängen von Flughöhen und Indicated Airspeed ab: - - _unter 1.000ft AGL UND 3.000ft MSL_
-    - Bodensicht
-    - frei von Wolken
-     **Sichtweite:**
-       < 140 KIAS     = 1,5 km
-       > 140 KIAS     = 5,0 km
-       **HELIKOPTER** = 800 m
- - _über 1.000ft AGL ODER 3.000ft MSL_
-    - **horizontale Wolkendistanz** = 1,5km
-    - **vertikale Wolkendistanz**      = 1.000ft
-     **Sichtweite:**         5,0 km
- -_Spezifizierung der Sichtweiten durch Indicated Airspeed findet nur unterhalb von 1.000ft AGL/3.000ft MSL statt!_
- -## Class Echo - -Luftraum Echo ist ein **kontrollierter Bereich**, der sozusagen eine Art "_Übergangsbereich_" zwischen dem Class Golf und Class Charlie Airspace ist. Echo liegt also quasi wie eine weitere Decke auf dem Luftraum Golf auf.
-Kontrolliert heißt, dass die Flugverkehrskontrolle für diesen Bereich zuständig ist und überwacht. Freigaben sind aber nur für Instrumentenflug Verkehr (**IFR**) notwendig. Da die Rettungsfliegerei primär nur im Sichtflug (**VFR**) durchgeführt wird, brauchen wir als RTH keine extra Freigaben.
-Da Luftraum Golf in aller Regel bis 2.500ft AGL hoch geht, startet der Luftraum Echo quasi **ab 2.501ft AGL**.
-Allerdings gibt es, wie im Absatz für Luftraum Golf erwähnt, abgesenkte Bereiche um Kontrollzonen oder RMZs. Allerdings beginnt auch dort der **Luftraum Echo direkt über der Obergrenze von Golf**.
-Für die maximale vertikale Ausdehnung ist das Gebiet in dem man sich befindet wichtig. Grundsätzlich ist die Obergrenze von Echo auf **FL100**. Über den Alpen erhöht sich die Obergrenze allerdings auf _FL130_. Diese Unterscheidung ist gleich **für die Wetterminima wichtig**. - -:::info -**FL = Flight Level** - -Ab der **Transition Altitude** spricht man nicht mehr von beispielsweise **8.000 Fuß**, sondern von _FL080_.
-Die Syntax dahinter ist ganz einfach: -Man schreibt die ersten drei Ziffern einer Höhe hinter das "FL". -> **12.000 Fuß** = _FL120_.
- -Die **Transition Altitude** darf von Ländern selbst festgelegt werden und befindet sich in Deutschland auf 5.000 Fuß MSL. Beim Überschreiten dieser Höhe stellt man das Altimeter auf **1013.2 hPa**. Dies dient dazu, dass alle Luftverkehrsteilnehmer mit einem einheitlichen Luftdruck ihre Höhe bestimmen und somit dann letztendlich besser voneinander separiert werden. Das ist vor allem, aber nicht nur, für den Airline Verkehr wichtig. - -::: - -Die vertikale Ausdehnung vom Luftraum Echo kann mit Hilfe der Grafik oben gut nachvollzogen werden. - -### Fakten über Luftraum Echo - -- **Freigaben NUR für IFR Verkehr** notwendig -- **kontrollierter** Luftraum -- **IFR-zu-IFR Staffelung** -- **Hörbereitschaft** für VFR nur Nachts -- **Transponderpflicht** - - - _über 3.500ft AGL oder 5.000ft MSL_ --> ja! - - _unter 3.500ft AGL und 5.000ft MSL_ --> wenn vorhanden, dann ja! - -- **VFR Wetterminima** --> hängen von der Flughöhe ab! -- **Sichtweiten** - - _unter FL100_ = 5km - - _über FL100_  = 8km -- **Wolkendistanz** - - _horizontal_   = 1,5km - - _vertikal_       = 1.000ft - -## Luftraum Charlie - -Luftraum Charlie ist ein **kontrollierter Luftraum**, in dem sich hauptsächlich der Airline Traffic befindet.
-**VFR und IFR Verkehr benötigt eine Freigabe**, um in diesen Luftraum einzufliegen. -Charlie liegt direkt auf dem Luftraum Echo auf und **startet somit ab FL100**, _bzw. ab FL130 über den Alpen._ Die Obergrenze beträgt **FL660**.
- -Charlie kann aber auch **abgesenkt** sein. Dies ist **um größere Verkehrsflughäfen** wie z.B. Berlin, Hannover oder Hamburg der Fall.
-Der Grund hierfür ist, dass die **Verkehrsstaffelung im Luftraum Charlie**. Hier wird **IFR Verkehr zu anderem IFR Verkehr, aber auch zu VFR Verkehr** gestaffelt. Der Pilot bekommt **Vektoren von ATC, um den Verkehr zu umfliegen.** Dies ist sicherheitstechnisch gesehen ein großer Vorteil, da der Pilot so mehr Kapazitäten für die arbeitsintensive Approachphase hat.
-VFR Verkehr bekommt hingegen nur Verkehrsmeldungen zu anderen VFR Luftfahrzeugen (_"D-HEMS, Verkehr auf 3 Uhr, Cessna 152, Höhe 4.000 Fuß, Flugrichtung Norden."_). - -Diese Absenkung geschieht **stufenweise**. Hier wird dann recht schnell deutlich was ich vorhin mit _umgedrehter, "mehrstöckiger Hochzeitstorte"_ meinte.
-Schauen wir uns hierfür einen Abschnitt des Class Charlie um Hamburg (**EDDH**) an. - -![EDDH_C](assets/Airspaces/EDDH_C.jpg) - -_Quelle: openflightmap.org_ - -Die markierten Rechtecke beinhalten Informationen zu der vertikalen Ausdehnung des Luftraumes.
-So beträgt zum Beispiel die Ausdehnung des ganz linken Bereiches FL100 - FL075.
-Die Ausdehnung im mittleren Bereich beträgt FL100 - 5.500 MSL.
-Die Ausdehnung des verbleibenden markierten Bereiches beträgt FL100 - 3.500 MSL.
-Dementsprechend sieht im Profil der Luftraum etwa so aus:
- -![stepdown](assets/Airspaces/stepdown.jpg) - -### Fakten über Charlie - -- **Freigaben für IFR und VFR** notwendig -- **kontrollierter** Luftraum -- **IFR-zu-IFR/VFR Staffelung**; _Verkehrsmeldung VFR-zu-VFR_ -- **ständige Hörbereitschaft** für alle Luftfahrzeuge -- **Transponderpflicht** --> Ja! - -- **VFR Wetterminima** --> hängen von der Flughöhe ab! -- **Sichtweiten** - - _unter FL100_ = 5km - - _über FL100_  = 8km -- **Wolkendistanz** - - _horizontal_   = 1,5km - - _vertikal_       = 1.000ft - -## Luftraum Delta - -Luftraum Delta ist ein **kontrollierter** Luftraum der eine ähnliche Funktion wie der **abgesenkte Charlie Luftraum** hat. -Er befindet sich im Approachbereich kleinerer Flughäfen (z.B. Münster EDDG), weshalb eine **Freigabe** zum Einfliegen benötigt wird.
-Delta **beginnt über der Delta-CTR** (_Delta Kontrollzone_) und die **Obergrenze ist der Luftraum Charlie oder Luftraum Echo** (je nach Luftraumstruktur um den Airport). Im Beispiel des Flughafen Münster (EDDG) endet der Delta Airspace zum Beispiel im Airspace Echo, wie auf dem Kartenausschnitt zu erkennen ist.
- -![EDDG_LR](assets/Airspaces/EDDG_LR.jpg) - -_Quelle: openflightmap.org_ - -Der Delta ist hier von 2.500 MSL bis 4.500 MSL. Die Höhenangaben an den Pfeilen beziehen sich nicht auf den rot hinterlegten Bereich, sondern auf den Bereich umzogen mit der dicken, schwarzen Linie. - -### Fakten über Delta - -- **Freigaben für IFR und VFR** notwendig -- **kontrollierter** Luftraum -- **IFR-zu-IFR Staffelung; Achtung: zu VFR Vekehr nur Verkehrsinformation und keine Anweisungen von ATC**; _Verkehrsmeldung VFR-zu-VFR_ -- **ständige Hörbereitschaft** für alle Luftfahrzeuge -- **Transponderpflicht** --> Ja! - -- **VFR Wetterminima** --> hängen von der Flughöhe ab! -- **Sichtweiten** - - _unter FL100_ = 5km - - _über FL100_  = 8km -- **Wolkendistanz** - - _horizontal_   = 1,5km - - _vertikal_       = 1.000ft - -## Luftraum Delta-Kontollzone (**D-CTR**) - -Die Delta-Kontrollzone ist ein **kontrollierter** Bereich, welcher sich im näheren Umkreis um _Flugplätze mit einem erhöhten IFR Aufkommen_ befindet. Eine **Freigabe** zum Einfliegen ist für IFR und VFR Verkehr notwendig.
-Delta-CTR ist fest definiert: D-CTR startet vom Grund und die Obergrenze kann ein Charlie, Delta oder eine TMZ im Echo Luftraum sein.
-Der Einflug in die Delta-Kontrollzone erfolgt über festgelegte **Pflichtmeldepunkte**, welche auf den VFR-Karten vermerkt sind. -Allerdings ist ATC befugt _in Ausnahmefällen_ (z.B. active rescue-misson) Sondergenehmigungen für Directs zu vergeben. -Bitte bedenkt dabei immer, dass der/die Air Traffic ControllerIn auch nur im Rahmen Ihrer Befugnisse handeln. Sollte ein Direct aufgrund erhöhten Verkehrsaufkommen nicht möglich sein, so müsst ihr über die Meldepunkte an euer Ziel fliegen.
-Eine weitere Besonderheit der D-CTR ist die Wolkenuntergrenze. Sollte diese unter 1.500ft AGL liegen, so dürft ihr nicht mehr als VFR in diesem Luftraum abheben oder landen. Umgehen kann man dies mit einer SVFR Freigabe.
- -:::info -**SVFR** = _Sonder-VFR/Special-VFR_
- -SVFR ist der Sichtflug in einer Kontrollzone bei vorherrschenden Wetterbedingungen, welche geringer als die geforderten Minima sind. Der Zweck für SVFR ist es, bei schlechten Wetter am kontrollierten Flughafen zu starten, wenn außerhalb der Kontrollzone besseres Wetter herrscht.
-Für SVFR gibt es niedrigere Minima:
- -- 600ft AGL Wolkenuntergrenze -- 1.500 Meter Sichtweite; Für Helikopter 800 Meter
- Des weiteren gibt es eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 140kt IAS.
- Dieses Verfahren kann durch ATC requested werden. - ::: - -### Fakten über Delta-CTR - -- **Freigaben für IFR und VFR** notwendig -- **kontrollierter** Luftraum -- **IFR-zu-IFR (zusätzlich SVFR) Staffelung; Achtung: zu VFR Vekehr nur Verkehrsinformation und keine Anweisungen von ATC**; _Verkehrsmeldung VFR-zu-VFR_ -- **ständige Hörbereitschaft** für alle Luftfahrzeuge -- **Transponderpflicht** --> Ja! - -- **VFR Wetterminima** --> hängen von der Flughöhe ab! -- **Sichtweiten** = 5km -- **Wolkendistanz** - - _horizontal_   = 1,5km - - _vertikal_       = 1.000ft - - WOLKENUNTERGRENZE: 1.500ft AGL
- **_SVFR MÖGLICH - Wetterminima, s. oben_** - -:::caution -**HX Lufträume**
-Einzelne Charlie oder Delta(-CTR) sind nur _zu bestimmten Zeiten aktiv_.
-Diese sind auf der Karte mit einem "**HX**" gekennzeichnet. Die Betriebsstunden können auf der jeweiligen _Info- oder Towerfrequenz_ erfragt werden. Ebenso können _ATIS und FIS_ eine Auskunft über den Status geben. Grundsätzlich gilt: **Wenn unsicher - als aktiv einschätzen.**
-Sollte der Luftraum inaktiv sein, so gilt er als Airspace Echo mit all seinen Eigenschaften und Minima. -::: - -![SH_DCTR](assets/Airspaces/SH_DCTR.jpg) - -Die Pfeile zeigen auf die Pflichtmeldepunkte. -_Quelle: openflightmap.org_ - -## RMZ - -Eine **RMZ** (= **R**adio **M**andatory **Z**one) ist ein **unkontrollierter** Bereich. **Freigaben** werden deshalb nicht benötigt. Allerdings muss die RMZ mit vor dem Einflug **Funkkommunikation mit der Bodenstelle** etabliert werden. 2014 wurde der **Luftraum Foxtrott** durch RMZ ersetzt.
-RMZ haben den Zweck gelegentlichen IFR Verkehr, an unkontrollierten Plätzen ohne Kontrollzone, an- und abfliegen zu lassen.
-Die Dimensionen belaufen sich vom **Boden bis auf 1.000ft AGL**. Ab der Obergrenze folgt dementsprechend Luftraum Echo.
-Der Sprechfunk muss auch weitergeführt werden, wenn keine Antwort der Bodenstelle erfolgt (z.B. der Ausflug). - -### Fakten über die RMZ - -- **Freigaben** nicht notwendig -- **unkontrollierter** Luftraum -- Sprechkontakt muss **vor dem Einflug** hergestellt sein --> _Callsign, Muster, Standort, Höhe, Absichten_
- ("CHX Niedersachsen, H-145, 2 Minuten südlich der RMZ, 1.000 Fuß, Einflug in RMZ zwecks Landung am Klinikum Wilhelmshaven") -- der **Ausflug muss mit Standort gemeldet** werden -- **ständige Hörbereitschaft** für alle Luftfahrzeuge -- **Transponderpflicht** --> Nein - -**VFR Wetterminima wie in GOLF** - -- **VFR Wetterminima** --> hängen von Flughöhen und Indicated Airspeed ab: - - _unter 1.000ft AGL UND 3.000ft MSL_
-    - Bodensicht
-    - frei von Wolken
-     **Sichtweite:**
-       < 140 KIAS     = 1,5 km
-       > 140 KIAS     = 5,0 km
-       **HELIKOPTER** = 800 m
- - _über 1.000ft AGL ODER 3.000ft MSL_
-    - **horizontale Wolkendistanz** = 1,5km
-    - **vertikale Wolkendistanz**      = 1.000ft
-     **Sichtweite:**         5,0 km
- -## TMZ - -Die TMZ (**T**ransponder **M**andatory **Z**one) kann ein **Teil des Luftraums Echo** einnehmen, liegt aber über dem Delta Luftraum. Die TMZ ist ein **kontrollierter** Bereich. Da die TMZ ein Teil von Echo ist, wird hier **keine Freigabe für VFR** benötigt wird. Der Zweck hinter dieser Zone ist es den an- und abfliegenden Verkehr an Regionalflughäfen zu unterstützen.
-Hier muss ein auf der VFR Karte angegebener **Transpondercode eingestellt** werden und die dort ebenfalls gelistete **Monitor-Frequenz überwacht** werden. Eventuelle Verkehrsmeldungen werden hierüber gegeben, weshalb eine _dauerhafte Hörbereitschaft_ auf jener Frequenz gehalten werden muss. Nach Verlassen des Bereiches wird wieder der übliche Transpondercode geschaltet. - -### Fakten über die TMZ - -- **Freigaben** nicht notwendig für VFR -- **kontrollierter** Luftraum -- **ständige Hörbereitschaft** für alle Luftfahrzeuge auf ausgewiesener Monitor-Frequenz -- **Transponderpflicht** --> Ja! Ausgewiesenen Transpondercode schalten! - -**VFR Wetterminima wie bei ECHO** - -- **VFR Wetterminima** --> hängen von der Flughöhe ab! -- **Sichtweiten** - - _unter FL100_ = 5km - - _über FL100_  = 8km -- **Wolkendistanz** - - _horizontal_   = 1,5km - - _vertikal_       = 1.000ft - -**Kommen wir nun zu den speziellen Lufträumen:** - -## ATZ - -Die ATZ (**A**erodrome **T**raffic **Z**one) ist ein Bereich um einen **unkontrollierten** Flugplatz, um den umgebenden Flugverkehr zu schützen. Mittlerweile sind ATZ in Deutschland eher eine _Rarität_ geworden.
-Das Einfliegen in den Luftraum ist **nur für Starts und Landungen** erlaubt. Ein reiner **Durchflug ist nicht zulässig**. Eine Anmeldung hat **10 Minuten** vor dem Einfliegen in die ATZ nötig. **Starts und Landungen** bedürfen der vorherigen Genehmigung der Flugverkehrskontrolle, bzw. des Flugleiters.
-Es herrschen die Luftraum Golf Minima. - -## ED-R - -Die **ED-R** (_Restricted Area_) sind Bereiche in denen der **Durchflug verboten oder aber besonderen Beschränkungen** unterworfen ist. Restricted Areas befinden sich unter anderem in _militärischen Übungsgebieten oder um schutzbedürftige Objekte_ (z.B. 3nm Restricted Area um den Bundestag). -Manche ED-R haben **Aktivierungszeiten**. Diese können bei ATC/FIS erfragt werden.
-Auch hier gilt: _wenn unsicher - Zone als aktiv betrachten._
-Für Polizei, Militär, sowie Luftrettungsdienst gelten Ausnahmeregelungen zum durchqueren von ED-R. -Die Dimensionen des Gebiets (horizontal und vertikal) sind aus den Karten zu entnehmen. - -![SH_EDR](assets/Airspaces/SH_EDR.jpg) - -_Quelle: openflightmap.org_ - -## ED-D - -Die **ED-D** (_Danger Area_) sind Bereiche über _internationalen Gebieten_, welche allerdings im **Zuständigkeitsbereich der Deutschen Flugsicherung** stehen. Hier sind oftmals **militärische Gefahren** für den Luftverkehr präsent. (Schiessübungen, o.ä.) -Prinzipiell ist der **Durchflug erlaubt**, _aber nicht empfohlen_. Es ist ratsam einen Durchflug vorher FIS mitzuteilen. -Die Dimensionen des Gebiets (horizontal und vertikal) sind aus den Karten zu entnehmen. - -![SH_EDR](assets/Airspaces/SH_EDD.jpg) - -_Quelle: openflightmap.org_ - -**Bei Fragen, Unklarheiten oder Verbesserungen stehe ich gerne zur Verfügung. VAR0084** diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/Meteorologie.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/Meteorologie.md deleted file mode 100644 index 30b2aeca..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/Meteorologie.md +++ /dev/null @@ -1,327 +0,0 @@ -# Meteoroglogie - -Essentiell für die Entscheidung darüber, ob geflogen werden kann oder nicht und wenn ja wo oder unter welchen Umständen, ist das Flugwetter. In diesem Artikel über die Meteorologie gehen wir auf die beinflussenden Faktoren ein, wie sich diese auf den Flug Auswirken und welche Grenzen uns für einen Flug gesetzt sind. - -## Wind - -Maßgebllich für unsere wahre Geschwindigkeit ist der auf unser Luftfahrzeug wirkende Wind. Gegenwind verlangsamt uns teilweise erheblich, Rückenwind bringt uns schneller ans Ziel und Seitenwind bringt uns (ohne die richtige Korrektur) von unserem Kurs ab. - -Die Windrichtung in der Luftfahrt ist immer die Richtung, aus der der Wind kommt, nicht die Richtung, in die er weht. -"Wind 230 Grad" heißt also, dass der Wind bei einem Steuerkurs von 230 direkt von vorne auf das Luftfahrzeug einwirkt. - -### Windpfeile - -Windpfeile zeigen auf symbolische Art die Richtung und Stärke des Windes. Die Richtung aus welcher der Pfeil erscheint ist jene, aus welcher der Wind wirkt. Die Pfeilfedern zeigen die Windstärke an und können kombiniert werden. In den meisten digitalen Anzeigen in Luftfahrzeugen wird "kein Wind" oder ein nicht klar messbarer Wind mit zwei inneinander liegenden Kreisen dargestellt. - -| Windgeschwindigkeit | Darstellung | -| ------------------- | :---------------------------------: | -| Kein Wind | ![IMG](assets/windpfeil_nowind.png) | -| 5 Knoten | ![IMG](assets/windpfeil_5kt.png) | -| 10 Knoten | ![IMG](assets/windpfeil_10kt.png) | -| 15 Knoten | ![IMG](assets/windpfeil_15kt.png) | -| 50 Knoten | ![IMG](assets/windpfeil_50kt.png) | - -Eine kleine Feder zeigt 5 Knoten, eine große 10 Knoten und eine Dreiecksfeder 50 Knoten. Diese können wie gewünscht kombiniert und addiert werden. So sind 35 Knoten wind 3 große und eine kleine Feder. - -### Windsack - -Etwas analoger funktioniert der Windsack (oder "Windrichtungsanzeiger"). Er kombiniert, wie auch ein digitaler Windpfeil, zwei Informationen in einer Darstellungsform. -So kann er zum einen (wie der Name verrät) die Windrichtung, zum anderen eine grobe Windgeschwindigkeit anzeigen. -Die Spitze des Windsacks zeigt logischerweise in die Richtung, in die der Wind weht und nicht, woher er kommt. - -Als Faustformel steht jeder aufgeblasene Ring des Windsacks nämlich für etwa 3 bis 5 Knoten Wind. - -Ein großer Vorteil an Windsäcken ist, dass sie an allen Flug- und Hubschrauberlandeplätzen Vorschrift sind und schnell und intuitiv abgelesen werden können. - -### sonstige Windanzeiger - -Neben den oben genannten Möglichkeiten gibt es viele weiter (teils noch einfachere) Tricks, den Wind aus der Luft "abzulesen". Das wird besonders hilfreich, wenn an einer Außenlandestelle keine genaue Windinformationen verfügbar ist. Hier sind einige aufgelistet - -- Bäume oder Pflanzen auf Feldern biegen sich immer entgegen der Windrichtung -- Windräder (sofern aktiv) drehen sich immer automatisch in den Wind. Die Rotornabe zeigt also genau in die Richtung, aus der der Wind kommt. -- Wellen auf Seen, Flüssen oder Meeren breiten sich immer mit dem Wind aus -- Alle Flaggen funktionieren im Prinzip wie Windsäcke -- Aufgewirbelter Staub (bspw.: von Erntemaschinen) wird vom Wind mitgetragen -- Aufsteigender Dampf oder Rauch aus Schornsteinen - -Nicht zuletzt gibt auch ein **METAR** Aufschluss über die Windrichtung an einem Flugplatz. Mehr dazu weiter unten. - -### WCA (Wind Correction Angle) - -Wie bereits erwähnt sorgt nicht parallel zur Flugrichtung am Luftfahrzeug anliegender Wind zu einer verschiebung des Flugwegs. - -Bei selbem Steuerkurs kommt das Luftfahrzeug vom "Kartenkurs" (also dem Kurs zu einem definierten Ziel) ab. - -Um dem entgegenzuwirken wird der Steuerkurs in Richtung der Windrichtung geändert, um der Verschiebung des Flugweges entgegenzuwirken. Der entstehende Winkel ist der **Wind Correction Angle**. - -Zur Berechnung des WCA benötigen wir zuerst unsere Seitenwindkomponente _s_; also den Anteil des Seitenwindes, der direkt senkrecht zu unserer Flugrichtung wirkt. - -Diese errechnet sich aus - -`s = W * sin(Winkel)` - -Den WCA berechnen wir dann einfach mit der erhaltenen Seitenwindkomponente _s_ und der wahren Eigengeschwindigkeit _TAS_ durch - -Nach Berechnen des WCA ist der Kurs um diesen Winkel einfach nur vom Steuerkurs abzuziehen (bei Wind von der linken Seite) bzw. zu ihm hinzuzurechnen (bei Wind von der rechten Seite). - -![IMG](assets/WCA.png) - -Bei fehlendem WCA kommt das Luftfahrzeug vom geplanten Kurs ab. -Mit WCA bleibt das Luftfahrzeug auf dem geplanten Kurs. - -
- Hier ein kleines Beispiel -
- Du fliegt mit deiner H145 vom Einsatzort an einem Windstillen Tag auf - Kurs 280 zur Zielklinik. Auf einmal kommt ein Seitenwind aus der - Windrichtung 170 und einer Geschwindigkeit von 30 Knoten auf - dein TAS beträgt 120 Knoten.

- Welchen Steuerkurs fliegst du zur Zielklinik? -
- Lösung -
- HDG 266 (s=28,19 Knoten) -
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- -## Sichtweite - -Bei der Sichtweite unterscheiden wir zwischen Boden- und Flugsicht. Die Bodensicht ist die Sichtweite horizontal am Boden von einem Beobachter in die Ferne. Zur Ermittlung der Sichtweite an Flugplätzen werden gewöhnlich Hilfsziele in der Ferne genutzt von welchen man die Entfernung kennt _(Kirchentürme, markante Gebäude oder Baumgruppen, etc)_. Die Flugsicht gibt an, wie weit man aus dem Cockpit eines Luftfahrzeuges horizontal sehen kann. -Außerdem gibt es auch die Erdsicht. Sie wird nicht in Metern angegeben sondern legt fest, ob der Pilot den Boden sehen kann. Das wird vor allem bei VFR-Flügen wichtig, da eine ständige Erdsicht gewährleistet werden muss. - -## Bewölkung - -Bei der Bewölkung bzw. Wolken generell handelt es sich start vereinfach um sichtbar gewordene Wassertropfen. Wasser besitzt drei verschiedene Aggregatzustände, fest, flüssig und gasförmig. Feuchte warme Luft steigt gasförmig in einer Warmluftblase auf, kühlt mit der Zunahme von Höhe immer weiter ab, bis es wieder kondesiert - also in die flüssige Phase übergeht. So entsteht eine klassische Cumuluswolke. - -### Wolkentypen und -gattungen - -_\*Anklicken für mehr Details\*_ - -
- Tiefe Wolken -Alle Wolken, die bis 2 km über dem Erdboden auftreten. - -::: details Stratocumulus - Haufenschichtwolken -Bewirken kühlenden Effekt auf die Erdoberfläche. - -[Foto einer Stratocumuluswolke](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5d/Stratocumulus_stratiformis_perlucidus_translucidus.jpg/1024px-Stratocumulus_stratiformis_perlucidus_translucidus.jpg) -::: - -::: details Stratus - Hochnebel -Strukturlose Schichtwolken. Generieren häufig feinen Sprühregen. - -[Foto einer Stratuswolke](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/21/High_Stratus_nebulosus.jpg/1024px-High_Stratus_nebulosus.jpg) -::: - -
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- Mittelhohe Wolken -Alle Wolken, die zwischen 2 und 7 km über dem Erdboden auftreten. - -::: details Altocumulus - große Schäfchenwolken -Treten in ausgedehnten Feldern (bestehend aus einzelnen Wölkchen) auf. Verstärken UV-Strahlung. - -[Foto einer Altocumuluswolke](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/14/Garten_5.jpg/1024px-Garten_5.jpg) -::: - -::: details Altostratus - mittelhohe Schichtwolken -Graue Schichtwolke ohne Konturen.Niederschlag meist Regen, Schnee oder Einskörner nach maximal 9 h. - -[Foto einer Altostratuswolke](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a3/As_1.jpg/1024px-As_1.jpg) -::: - -
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- Hohe Wolken -Alle Wolken, die zwischen 5 und 13 km über dem Erdboden auftreten. - -::: details Cirrus - Federwolken -Hohe Eiswolke; leuchtende, zarte Fäden. Kondensstreifen. - -[Foto von Cirruswolken](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/36/Cirrus_sky_panorama.jpg) -::: - -::: details Cirrocumulus - kleine Schäfchenwolken -Dünne, weiße Flecken oder Felder. - -[Foto von Cirrocumuluswolken](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/16/Cirrocumulus_undulatus_in_various_directions.JPG/1024px-Cirrocumulus_undulatus_in_various_directions.JPG) -::: - -::: details Cirrostratus - hohe Schleierwolken -Feine Schleuer aus Eiskristallen. Bilden sich, wenn große Warmluftmassen aufsteigen und Feuchtigkeit kondensiert. Vorboten einer Warmfront. - -[Foto einer Cirrostratuswolke](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/cc/Cs1.jpg/1024px-Cs1.jpg) -::: - -
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- Vertikale Wolken -Wolken, die sich "höhenübergreifend" bilden. - -::: details Nimbostratus - typische Regenwolke -Konturlose, blaugraue Wolke. Verursacht langanhaltende Niederschläge. - -[Foto von Nimbostratuswolken](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4f/Ns1.jpg/1024px-Ns1.jpg) -::: - -::: details Cumulus - Quellwolken -Flache Unterseite mit Blumenkohlköpfen. Zeigen Thermimken an. - -[Foto einer Cumuluswolke](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2b/Cumulus_cloud_above_Lechtaler_Alps_at_tannheim%2C_Austria.jpg/1024px-Cumulus_cloud_above_Lechtaler_Alps_at_tannheim%2C_Austria.jpg) -::: - -::: details Cumulonimbus - Gewitterwolken -In ausgewachsenen Stadien verantwortlich für massive Schauer und Hagel. Vertialgeschwindikeiten von bis zu 120 km/h. In der Luftfahrt darum immer zu umfliegen! - -[Foto einer Cumulonimbuswolke](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8a/Kumulonimbuswolke_%C3%BCber_Jena.JPG/1024px-Kumulonimbuswolke_%C3%BCber_Jena.JPG) -::: - -
- -## Bedeckungsgrad - -In de Luftfahrt wird als grober Anhaltspunkt für die "Durchsichtigkeit" einer Wolkendecke der Bedeckungsgrad angegeben. -Er gibt Aufschluss darüber, wie bedeckt der Himmel ist, ob man durch Wolkenschichten hindurchsehen oder durch die hindurchfliegen kann, ohne die Bodensicht aufzugeben. - -Die Klassifizierung erfolgt folgendermaßen: - -| Bedeckung | Name | Abkürzung | -| ----------- | -------------------------- | --------- | -| 0 | keine nennenswerten Wolken | NSC | -| 1/8 bis 2/8 | gering bewölkt | FEW | -| 3/8 bis 4/8 | aufgelockert bewölkt | SCT | -| 5/8 bis 7/8 | durchbrochen bewölkt | BKN | -| 8/8 | bedeckt | OVC | - -## Temperatur - -Die Temperatur wird in Deutschland in Grad Celsius (°C) angegeben. Diese Maßeinheit wurde historisch über den Schmelz-(0 °C) und Siedepunkt(100 °C) festgelegt, ist aber heute über die absolute Temperatur wie folgt definiert: - -`t_{\text{°C}} = T_K - 273.15` - -Die Temperatur ist ausschlaggebend für die Flugleistung und die Leistung des Triebwerks. Umso wärmer die Luft, umso geringer wird die Luftdichte. Man sagt auch, dass die "Lufteilchen weiter auseinander sind". Somit braucht unser Luftfahrzeug mehr Leistung, um vom Boden abzuheben. -Im Winter und bei kalten Verhältnissen ist die Leistung also umso besser. Die Luft ist dichter, somit muss der Hauptrotor weniger Luft bewegen, um abzuheben. - -## Druck - -Auf dem Boden in Meereshöhe lastet der Druck des gesamten Luftmasse von 1013,25 hPA auf uns. Mit zunehmender Höhe nimmt der Druck der darüber lastenden Luftmasse ab. D.h. der Luftdruck sinkt mit steigender Höhe, die Luft wird "dünner". Jedoch nicht linear. Nach jeweils 5500 m halbiert sich der Luftdruck. In 5500 m Höhe sind dann noch halb so viele Luftmoleküle zu finden, wie auf MSL. Die Zusammensetzung der Luft von 78% Stickstoff, 21% Sauerstoff und 1% Edelgas, Wasserdampf und Staub bleibt innerhalb der Troposphäre immer gleich. -Der Luftdruck ändert sich je nach Wetterlage. Das aktuelle QNH ist dann der METAR zu entnehmen, oder zu erfragen. - -## Wettererscheinungen und Niederschläge - -Bei Niederschlägen aller Art ist besondere Vorsicht geboten. -Ist eine Cumulunimbus mit hörbarem Donner um Umkreis von ca. 15 km bleibt die Maschine aus, und man zieht sie in den Hangar. Sollte ein Blitz mit mehreren 100.000 Volt unser Luftfahrzeug treffen kann sämtliche Avionik ausfallen und der Hubschrauber unkontrollierbar werden. Blitze lösen heftige Druckwellen aus, sodass extreme Böen entstehen können. -Ebenso ist in Schauerartigen Niederschlägen extreme Vorsicht geboten! Es kann zum kompletten Verlust von Erd und Luftsicht kommen. Der Mensch hat ohne künstlichen Horizon keinen Orientierungssinn mehr, wir kennen unsere Fluglage nicht mehr. -Bei Hagel können Scheiben, Staurohre und andere Anbauten am Hubschrauber beschädigen. Tennisball große Hagelkörner beschädigen die Zelle des Hubschraubers. - -Was lernen wir daraus? **Bei extremsten Wetterbedingungen und Niederschlägen bleiben wir am Boden.** - -## Wetterinformationen - -Das Wetter in der Luftfahrt kann man sich über diverese Wege einholen. Sie ist grundverschieden zu jener, die im öffentlich-rechtlichen Fernsehen o.ä. erhältlich ist, und um längen genauer. -Jede Wettermeldung hat andere Fähigkeiten und einen "Zuständigkeitsbereich". - -### METAR - -Die METAR _(METeorological Aerodrome Report)_ ist eine Form der Wettermeldung, die nach ICAO weitesgehend weltweit standardisiert ist. Eine METAR ist **keine Vorhersage**, sondern eine Wettermeldung zum **jetzigen Zeitpunkt** und wird an jedem größeren Flugplatz erstellt zwei Mal in einer Stunde (Minute 20 und Minute 50) erstellt. - -Ein Beispiel: -EDDM 200820Z AUTO VRB02KT CAVOK 27/16 Q1023 NOSIG - -:::info Erläuterung - - - - - Am Anfang einer METAR steht immer der ICAO Code des Flughafens an dem die - METAR beobachtet wurde. In diesem Fall EDDM, das heißt in München. - - - - Anschließend kommt das Datum mit der Uhrzeit in UTC. In diesem Fall der 20. - des Monats, um 08:20 Uhr UTC. - - - - AUTO steht dafür, dass die Wetterbeobachtung automatisch erzeugt wurde. - - - - Nachfolgend kommt der Wind, mit Richtung und Geschwindigkeit. In diesem Fall - Variabel mit 2 Knoten. - - - - CAVOK steht für *Clouds and Visibility Ok* . -
- Dann beträgt die Sichtweite mindestens 10 km, es treten keine Wetterphänomene - auf, es gibt keine Wolken unter 5000 ft AGL und es treten keine Cumulonimbus - oder Towering Cumulonimbus auf. - - - - 27/16 - Ersteres steht für die Temperatur, letzteres für den Taupunkt. Dieser - ist für die Berechnung der Luftfeuchtigkeit auschlaggebend. Nähern sich diese - Werte aneinander an, ist mit Nebel zu rechnen. - - - - Q1023 beschreibt das QNH bzw. den vorherrschenden Druck zum aktuellen - Zeitpunkt der Erstellung der METAR in hPa auf ganze Zahlen gerundet. Auch A - für "Altimeter" ist in einigen Ländern üblich. Der dort angegebene Wert ist - durch 100 zu Teilen und liefert dann den lokalen Druck in mmHg. - - - - Der letzte Teil der METAR ist der sogenannte Trend. Er gibt die - erwarteten Wetteränderungen innerhalb der nächsten zwei Stunden an. "NOSIG" - steht in diesem Fall für No Significant change. Es ändert sich - also nichts wesentliches. - - - -::: - -Da METARs ziemlich komplex werden können und die Dekodierung mit zunehmender Länge nicht unbedingt einfacher wird, belassen wir es bei dieser kurzen Erläuterung. - -Mehr gibt es ansonsten [hier](https://www.dwd.de/SharedDocs/broschueren/DE/luftfahrt/metar_taf.pdf?__blob=publicationFile&v=5) zum Nachlesen. - -### TAF - -### GAFOR - -In der VFR-Fliegerei ist GAFOR _(General Aviation Forecast)_ so ziemlich die Allzweckwaffe. Von allen Arten der Wettervorhersage und Meldung ist diese in größeren Räumen die genaueste Wettervorhersage. Im GAFOR wird so ziemlich jede Einzelheit von Sicht bis zur Thermik aufgeführt. In Deutschland werden GAFOR-Berichte vom Deutschen Wetterdienst _(DWD)_ erstellt. -Ganz Deutschland ist in viele verschiedene GAFOR-Gebiete aufgeteilt, welche in Großraumgebiete Nord, Mitte, Ost, West und Süd zusammengefasst werden. GAFOR-Informationen findet ihr [hier](https://www.dwd.de/DE/fachnutzer/luftfahrt/teaser/luftsportberichte/luftsportberichte_node.html) -Das GAFOR liest man von oben nach unten und ist in folgende Punkte gegliedert: - -- Wetterlage und Entwicklung -- Wettergeschehen -- Sichtweite -- Bodenwind -- Höhenwind und Temperatur -- Turbulenz -- Vereisung -- Nullgradgrenze -- Inversionen -- Hinweise für Hubschrauberflüge -- Hinweise für Ballonfahrer -- Hinweise für Segelflieger -- Zeiten in UTC - -Alle Hinweise und Vorhersagen sind für Flächen- und Hubschrauberflüge relevant. Somit wird der GAFOR immer **komplett** gelesen. - -Im Gafor Bericht sind diverse Ankürzungen zu finden, hier eine kleine Erklärung zu den Gebräuchlichsten. - -- AC - Altocumulus -- CI - Cirren -- CU - Culmulus -- CB - Cumulonimbus -- SC - Stratocumulus - -- FEW - wenig bewölkt -- SCT - aufgelockert Bewölkt -- BKN - durchbrochene Wolkendecke -- OVC - dichte, geschlossene Wolkendecke diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/Navigation.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/Navigation.md deleted file mode 100644 index 145d7be2..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/Navigation.md +++ /dev/null @@ -1,41 +0,0 @@ -# Navigation - -Damit man überhaut weiß, wie man von Punkt A nach B hinkommt, braucht man natürlich eine Art von Navigation. Davon gibt es auch verschiedene Arten. Im folgenden Artikel werden grob die Details von diesen Flugregeln und Navigationshilfen erklärt. - -Viel Spaß! - -## VFR - -VFR (Visual flight rules) ist, wie es im Name schon steht, das Fliegen mit alleinig der Sicht (Und Radionavigationshilfen). -Grob als Beispiel genommen kann ich die A1 verfolgen um von Hamburg nach Bremen zu fliegen. - -::: tip - -Ein VFR-Flugplan ist auf VATSIM nicht **nötig**, jedoch ist einer empholen. - -::: - - - - - -## IFR (Instrument flight rules) - -Im Gegensatz zum VFR, fliegt man beim IFR eine konkrete Route und man ist nicht vom Wetter abhängig (außer Wind). Beim IFR folgt man bestimmten Wegpunkten, VORs und NDBs. - -## Navigationsarten - - - -### VOR (Very high frequency omnidirectional radio range) - -Ein VOR ist wie ein Waypoint, funktioniert aber nur mit Funk. -Im Prinzip funktioniert ein VOR wie ein Leutturm, sendet aber anstatt Licht Funk aus. Ein enger Funkstrahl bewegt sich mit 1800 Umdrehungen in der Minute, und jedes Mal, wo dieser Funkstrahl richtung Norden zeigt, wird in allen Richtungen ein Signal gesendet. Sobald dieses Signal empfangen wurde, wird in den Instrumenten im Cockpit die Zeit gemessen, die es bracuht, bis der enge Funkstrahl wieder das Flugzeug trifft. - -![GIF zum beschreiben, wie ein VOR funktioniert (Orion 8, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons)](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d1/VOR_principle.gif) - - - - - - diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/Standardplatzrunde.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/Standardplatzrunde.md deleted file mode 100644 index 47f14a07..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/Standardplatzrunde.md +++ /dev/null @@ -1,30 +0,0 @@ -# Die Standardplatzrunde - -Die Standardplatzrunde ist ein standardisiertes Verfahren und wird von allen Piloten befolgt, um die Sicherheit auf dem Flugplatz zu gewährleisten und Kollisionen zu vermeiden. Die genaue Flugroute und Höhen für jeden Abschnitt können je nach Flugplatz variieren um lärmempfindliche Gebiete _(Wohnhäuser, Ställe, etc.)_ keinem erhöhten Fluglärm auszusetzen. - -Die Standardplatzrunde ist eine bewährte und sichere Methode, um den Verkehr am Flugplatz zu koordinieren und zu steuern. Sie besteht aus fünf Abschnitten: Abflug, Querabflug, Gegenanflug, Queranflug, Endanflug. - -## Abflug (Departure) - -Die Standardplatzrunde beginnt in der Regel mit einem Start vom Ende der Startbahn und einer Kurve nach links oder rechts, um auf eine bestimmte Flughöhe zu steigen. Dies ist in der Regel eine Höhe von etwa 500 bis 1.500 Fuß über dem Boden, je nach Größe und Art des Luftfahrzeuges und der örtlichen Regulierungen. Beachte, dass die Standardplatzrunde immer nach links kurvt, Rechtskurven sind vom Lotsen der Kontrollzone explizit zu genehmigen. -Unkontrollierte Flugplätze sind auf ICAO-Karten mit einer Kennzahl und einem Kennbuchstaben für die Platzrunde versehen. -Die Kennzahl gibt in Tausendern die Höhe an, auf der die Platzrunde geflogen wird _(1.5 entspricht 1500 Fuß)_ -Der Buchstabe steht für die Himmelsrichtung _(N für "Nord" usw.)_ - -In der Regel fliegen Luftfahrzeuge in der Platzrunde mit einer Geschwindigkeit von etwa 80 bis 120 Knoten. Während der Schleife um den Flugplatz herum überprüft der Pilot die Flughöhe und Geschwindigkeit und hält Ausschau nach anderen Luftfahrzeugen, die sich in der Nähe befinden könnten. - -## Querabflug (Crosswind) - -Der Querabflug ist der Abschnitt der Platzrunde, bei dem das Luftfahrzeug quer (im 90° Winkel) zur Landebahn fliegt und sich auf den Gegenanflug vorbereitet. - -## Gegenanflug (Downwind) - -Sobald das Flugzeug den Querabflug absolviert hat, beginnt der Gegenanflug. In diesem Abschnitt fliegt das Luftfahrzeug in gerader Linie entlang der "Gegenseite" der Platzrunde, also 180° versetzt. Bei Windstille entspricht der Kurs des Gegenanflugs genau dem Gegenkurs der Bahn, auf der gestartet wurde. - -## Queranflug (Base) - -Der Queranflug ist der Abschnitt, in dem das Luftfahrzeug auf den Endanflug ausgerichtet wird. Oftmals wird hier der Sinkflug eingeleitet. - -## Endanflug (Final) - -Wenn das Flugzeug die Landebahn erreicht, beginnt der Pilot mit dem Anflug und der Landung. Er muss dafür sorgen, dass er sich in der richtigen Position auf der Landebahn befindet und dass er die Landebahn sicher erreicht. diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/Steuerorgane.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/Steuerorgane.md deleted file mode 100644 index 16bce18f..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/Steuerorgane.md +++ /dev/null @@ -1,33 +0,0 @@ -# Hubschrauber Steuerorgane - -Die wichtigsten Steuerorgane eines Hubschraubers sind Cyclic, Collective und die Pedale. Wir erklären die Funktionsweisen hier stark vereinfacht und gegebenenfalls nicht zu einhundert Prozent mechanisch und physikalisch korrekt. - -## Cyclic - -![cyclic](assets/cyclic_quad.jpg) - -Der **Cyclic** ist der sogenannte "Steuerknüppel", der in horizontaler Richtung bewegt wird um die Rotorblätter zyklisch (also abhängig von ihrer Position) zu bewegen. Er ist mit den Schwenklagern des Hauptrotors verbunden und steuert die horizontale Bewegung des Hubschraubers. Wenn der Pilot den Cyclic nach vorne drückt, neigen sich die Rotorblätter so, dass sich der Hubschrauber nach vorne neigt. Die Vorwärtsgeschwindigkeit erhöht sich. Wenn der Cyclic nach hinten gezogen wird, passiert genau das Gegenteil. Durch Bewegen des Cyclics nach links oder rechts wird der Hubschrauber in die entsprechende Richtung geneigt und kann seitwärts fliegen. - -:::info -Durch das Phänomen der sogenannten **Kreiselpräzession** tritt der Effekt einer Drehmomentänderung immer 90° im Drehsinn versetzt auf. Soll der Hubschrauber also nach vorne gekippt werden, muss in Flugrichtung links ein höherer Auftrieb als rechts erzeugt werden, welcher den Hubschrauber eigentlich nach rechts kippen würde.(Vergleichbar mit dem Querruder bei klassischen Flugzeugen) Durch die Kreiselpräzession tritt der Effekt jedoch 90°versetzt auf - der Hubschrauber kippt nach vorne. Das ist natürlich abhängig von der Drehrichtung des Hauptrotors. Im Beispiel dreht dieser sich links herum. - -Übrigens auch ein guter Test für Add-On-Entwickler und deren Verständnis von Physik. -::: - -## Collective - -![collective](assets/collective_quad.jpg) - -Das **Collective** ist ein Hebel, der in vertikaler Richtung bewegt wird um die Rotorblätter kollektiv (also alle im selben Maße) zu bewegen. Es ist mit dem Hauptrotorblatt des Hubschraubers verbunden und kontrolliert die vertikale Bewegung des Hubschraubers. Wenn der Pilot das Collective erhöht _("daran zieht")_, erhöht sich der Anstellwinkel aller Rotorblätter und damit der Auftrieb, was den Hubschrauber in die Luft hebt. Wenn der Collective verringert _(nach unten gedrückt)_ wird, nimmt der Anstellwinkel aller Rotorblätter ab und der Hubschrauber verliert an Auftrieb, er sinkt. - -## Pedale - -![pedals](assets/pedals_quad.jpg) - -Die **Pedale** steuern den Anstellwinkel der Heckrotorblätter und sorgt für ein Drehmomentausgleich. Ohne eine Art Heckrotor _(es gibt viele verschiedene Bauweisen und Funktionen, siehe NOTAR, oder doppelte Hauptrotoren)_ würde sich die Zelle des Hubschraubers entgegen der Drehrichtung des Hauptrotors drehen. Er wäre unkontrollierbar und würde abstürzen. - -## Zusammenfassung - -Die kombinierte Nutzung aller drei Steuerorgane lässt den Piloten den Hubschrauber erfolgreich steuern. Der Ausfall eines der Steuerorgane kann den Hubschrauber entweder unmanövrierbar machen und im schlimmsten Fall zum Absturz führen. - -![rotorkopf](assets/Rotorkopf.jpg) diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/app-alarmierung.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/app-alarmierung.md deleted file mode 100644 index e5cb391a..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/app-alarmierung.md +++ /dev/null @@ -1,60 +0,0 @@ -# App - Alarmierung - -Mit der App Alarmierung mithilfe von NTFY ist es möglich, **aber nicht verpflichtend**, Alarmierungen auch auf dem Handy zu empfangen. - -## Download - -Die App NTFY ist für [Android](https://play.google.com/store/apps/details?id=io.heckel.ntfy&hl=de&pli=1) und [iOS](https://apps.apple.com/de/app/ntfy/id1625396347) erhältlich. -Die Entwickler des Systems haben im Falle tiegründiger Fragen ebenfalls eine [Dokumentation](https://docs.ntfy.sh/). - -:::warning Achtung -Die VAR ist weder Urheber noch Entwickler der NTFY App. Wir erklären lediglich die Installation in Verbindung mit der Funktion unseres Leitstellensystems. Für die grundlegende Funktion der App NTFY bieten wir **keinen Support**. Supporttickets und Anfragen bezüglich der grundlegenden Funktionen der App, welche über die hier aufgeführten Erläuterungen hinausgehen, werden ignoriert und geschlossen. -::: - -## Einrichtung im HUB - -### Schritt 1 - -Gehe zu Einstellungen. - -![ntfy_settings](assets/ntfy_settings.jpg) - -### Schritt 2 - -Trage hier den Namen deines mobilen Melders ein. Wir schlagen den Namen Pager-XXXX vor. Dabei stehen die X für die Ziffern der VAR Nummer. -Falls die VAR-Nummer unbekannt ist, kann sie auf der Startseite sehen (VARXXXX). - -### Schritt 3 - -Klicke auf "Speichern" - -## Einrichtung in der App - -### Schritt 1 - -Klicke auf das "+" in der oberen rechten Ecke deines Displays. - -![app_settings_img1](./assets/Bild1_Alarm_App.jpg) - -### Schritt 2 - -Trage hier den zuvor festgelegten Namen für deinen mobilen Melder ein. - -![app_settings_img2](./assets/Bild2_Alarm_App.jpg) - -### Schritt 3 - -Tippe auf "Subscribe" - -![app_settings_img1](./assets/Bild3_Alarm_App.jpg) - -### Schritt 4 - -Mit einem Klick auf das hier umrandete Fenster kannst du später deine Alarmierungen sehen. - -![app_settings_img1](./assets/Bild4_Alarm_App.jpg) - -![app_settings_img1](./assets/Bild5_Alarm_App.jpg) - -:::tip Tipp -Mit dem Button "quittieren", welcher **erst erscheint, wenn eine Alarmierung eingegangen ist**, kann der Alarmton des Melders in der Leitstelle stummgeschaltet werden. diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/EDDG_LR.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/EDDG_LR.jpg deleted file mode 100644 index 10f3d682..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/EDDG_LR.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/EDDH_C.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/EDDH_C.jpg deleted file mode 100644 index a5d9b04f..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/EDDH_C.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/EDDH_LR.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/EDDH_LR.jpg deleted file mode 100644 index e473255a..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/EDDH_LR.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/LR_DE.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/LR_DE.jpg deleted file mode 100644 index a22aeb8b..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/LR_DE.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/LR_Ueberblick.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/LR_Ueberblick.jpg deleted file mode 100644 index 5fad6806..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/LR_Ueberblick.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH.jpg deleted file mode 100644 index 38900ff5..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH_DCTR.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH_DCTR.jpg deleted file mode 100644 index 3336b9bc..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH_DCTR.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH_EDD.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH_EDD.jpg deleted file mode 100644 index 1975d07f..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH_EDD.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH_EDR.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH_EDR.jpg deleted file mode 100644 index fa337dbd..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH_EDR.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/stepdown.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/stepdown.jpg deleted file mode 100644 index 8eb38856..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/stepdown.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Bild1_Alarm_App.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Bild1_Alarm_App.jpg deleted file mode 100644 index 6d9d36f6..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Bild1_Alarm_App.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Bild2_Alarm_App.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Bild2_Alarm_App.jpg deleted file mode 100644 index 8c27cb40..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Bild2_Alarm_App.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Bild3_Alarm_App.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Bild3_Alarm_App.jpg deleted file mode 100644 index c6590ce2..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Bild3_Alarm_App.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Bild4_Alarm_App.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Bild4_Alarm_App.jpg deleted file mode 100644 index 1c1a161c..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Bild4_Alarm_App.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Bild5_Alarm_App.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Bild5_Alarm_App.jpg deleted file mode 100644 index ccd9a58d..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Bild5_Alarm_App.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/PSD/WCA.xcf b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/PSD/WCA.xcf deleted file mode 100644 index 89a992c4..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/PSD/WCA.xcf and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/PSD/windpfeil_nowind.psd b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/PSD/windpfeil_nowind.psd deleted file mode 100644 index 5703b412..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/PSD/windpfeil_nowind.psd and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/PSD/windpfeil_wind.psd b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/PSD/windpfeil_wind.psd deleted file mode 100644 index 5703b412..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/PSD/windpfeil_wind.psd and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Rotorkopf.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Rotorkopf.jpg deleted file mode 100644 index 454f5072..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Rotorkopf.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/VAR_H135_procs.pdf b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/VAR_H135_procs.pdf deleted file mode 100644 index 9302f6bd..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/VAR_H135_procs.pdf and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/WCA.png b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/WCA.png deleted file mode 100644 index 0abd1b24..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/WCA.png and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/collective_quad.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/collective_quad.jpg deleted file mode 100644 index 3355048a..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/collective_quad.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/cyclic_quad.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/cyclic_quad.jpg deleted file mode 100644 index d84f5974..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/cyclic_quad.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/ntfy_settings.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/ntfy_settings.jpg deleted file mode 100644 index 65629cfc..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/ntfy_settings.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/pedals_quad.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/pedals_quad.jpg deleted file mode 100644 index 6b29d0ea..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/pedals_quad.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_10kt.png b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_10kt.png deleted file mode 100644 index 16360172..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_10kt.png and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_15kt.png b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_15kt.png deleted file mode 100644 index 2d8859e5..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_15kt.png and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_50kt.png b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_50kt.png deleted file mode 100644 index 97daf674..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_50kt.png and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_5kt.png b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_5kt.png deleted file mode 100644 index 0870bc3d..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_5kt.png and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_nowind.png b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_nowind.png deleted file mode 100644 index ec7f11ec..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_nowind.png and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/ec-135.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/ec-135.md deleted file mode 100644 index ac0cb134..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/ec-135.md +++ /dev/null @@ -1,6 +0,0 @@ -# EC135 Bedienung (by Rotorsim.de) - -Du möchtest mehr über die Bedienung und Prozeduren der EC135 lernen? Dann empfehlen wir dir die Docs Seite von Rotorsim.de -Dort findest du ausführlich alles was du wissen musst. - -[Hier kommst du zur Rotorsim.de Docs Seite](https://www.rotorsim.de/de/manual/users-guide/flight-manual/controls). diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/how-to-pilot.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/how-to-pilot.md deleted file mode 100644 index fd4d6135..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/how-to-pilot.md +++ /dev/null @@ -1,27 +0,0 @@ -# How To Pilot - -Auf dieser Seite erfährst du schnell, wie du bei uns mitfliegen kannst. - -## 0. Voraussetzungen - -Damit du bei uns anfangen kannst zu fliegen, benötigst du einen Simulator (MSFS2020 / 2024 oder XPlane 12 / 11) sowie mindestens einen Hubschrauber. Für den MSFS empfiehlt es sich, die [HPG H145](https://www.hypeperformancegroup.com/products/xxxx) und optional das [Action Pack](https://www.hypeperformancegroup.com/products/hpg-h145-action-pack-expansion-early-access) zu kaufen, als kostenfreie alternative bietet sich die [HPG H135](https://de.flightsim.to/file/8970/airbus-h135-helicopter-project) an. - -Damit unser Desktop Client ordnungsgemäß funktioniert, benötigst du außerdem ein Windows Betriebssystem. Eine alternative für MacOS oder Linux Distributionen ist nicht geplant. - -## 1. Registrierung - -Zuerst benötigst du einen Account bei uns. Registriere dich [in unserem HUB](https://hub.premiumag.de). Beachte, dass deine Angaben, insbesondere deine E-Mail Adresse, echt sein müssen, da du sonst deine Registrierung nicht abschließen kannst. Du kannst im Anschluss optional deinen VAR Account mit deinem Discord Account verknüpfen um dich dort mit unserer Community in Verbindung zu setzen oder Support zu bekommen. - -## 2. Einsteiger Kurs - -Nach deiner Registrierung siehst du auf der Startseite im [HUB](https://hub.premiumag.de) einen verpflichtenden Moodle Kurs für Piloten. Klicke diesen an, melde dich mit deinem VAR Account im Moodle an und schließe den Kurs erfolgreich ab. Im Anschluss erhälst du automatisch die Berechtigungen zum fliegen auf dem VAR Netzwerk. - -## 3. Optionale Addons - -Seit neuestem und als erste und bisher einzige Luftrettungs Simulation bieten wir eine vollständige Integration des Random & Everywhere Script in unsere Leitstelle an. Heißt - Ein Einsatz, welcher von unserer Leitstelle disponiert wird, erscheint automatisch als Szenerie mit zugehörger Navigation etc. in deinem Simulator. Wie genau du das einrichtest, [siehst du hier](/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Einrichtung). Daneben lohnt es sich, auf Webseiten wie [flightsim.to](https://flightsim.to) nach Szenerien für Krankenhäuser oder Luftrettungszentren zu suchen. - -## 4. Endlich Fliegen - -Wenn du alles vorbereitet hast, vergewissere dich, dass die Station, welche du gleich übernehmen möchtest, nicht bereits von jemand anderem blockiert ist. [Finde dies z.B. im Tracker heraus](https://lst.premiumag.de/tracker). Starte deinen Simulator, setze dich an dein LRZ der Wahl, starte den VAR Desktop Client, starte ggf. die Random & Everywhere Mission und verbinde dich im Browser mit [unserer Leistelle](https://lst.premiumag.de/pilot). Alles weitere wurde zu diesem Zeitpunkt bereits im Einsteiger Moodle Kurs erklärt. - -Wir wünschen dir viel Spaß! diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/Powering-Down.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/Powering-Down.md deleted file mode 100644 index 46380274..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/Powering-Down.md +++ /dev/null @@ -1,21 +0,0 @@ -# Powering Down - -Die hier vorgestellte Checklisten zeigen die Standard-Procedures der Airbus Training Academy in Donauwörth. Sie ist vollständig, beinhalten jedoch keine Company-Procedures von ADAC, DRF, Bundeswehr oder anderen Organisationen. - -## Checklist SHUT DOWN - -| Nummer | Bedieneinheit | Handlung | -| :----- | :--------------------- | :------------------------------- | -| 1 | Cyclic | neutral | -| 2 | Collective | latch | -| 3 | ENG 1+2 | IDLE | -| 4 | Clock | start | -| 5 | MFD 4 | select VMS | -| 6 | All consumers | OFF except A-Coll | -| 7 | After min 30 sec | ENG 1+2 OFF | -| 8 | Monitor | Param decrease + **ENG FAIL** | -| 9 | Rotor Brake | Apply below 50% NRO if necessary | -| 10 | After Rotor stop | Rotor brake release / A-Coll OFF | -| 11 | All FLT Report pages | check | -| 12 | Master List (MR1 only) | Check **DOWNLOAD COMPLETE** | -| 13 | BAT MSTR sw | OFF | diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/Start-Up.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/Start-Up.md deleted file mode 100644 index 33ac9d8d..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/Start-Up.md +++ /dev/null @@ -1,83 +0,0 @@ -# H145 Start-Up - -Die hier vorgestellte Checklisten zeigen die Standard-Procedures der Airbus Training Academy in Donauwörth. Sie ist vollständig, beinhalten jedoch keine Company-Procedures von ADAC, DRF, Bundeswehr oder anderen Organisationen. - -:::info -Beim Start-Up des Hubschraubers sind bestimmte Elemente nur einmal am Tag zu überprüfen. Zum Beispiel kurz vor dem ersten Start oder vor einer Überprüfung auf Station vor Beginn der Schicht. Diese Elemente sind mit einem Sternchen bei den Nummern markiert. -::: - -## Checklist START-UP - -\*_einmal am Tag zu prüfen, nicht bei jedem Start notwendig_ - -| Nummer | Bedieneinheit | Handlung | -| :----- | :--------------------------------- | :------------------------------------------ | -| 1 | All cb’s/switches | IN / NORM, OFF | -| 2 | Collective | latched | -| 3 | Rotor Brake | released | -| 4 | BAT MSTR sw | ON, ENGAGE | -| 5 | Master List | check **PWR UP TST OK** | -| 6\* | FIRE SYS 1 + 2 | Test | -| 7 | LAMP sw hold + check | Audio Test, W.L., TRAIN, APCP. (ACS), EXIT) | -| 8\* | IBF 1 + 2 sw | OPEN, check ML, then NORM | -| 9 | MFD 4 | VMS, press NUM | -| 10 | Weight | set, VAL, PREV | -| 11 | Flight Controls | check (MGB T > -30°C) | -| 12 | Cyclic / Collective | center / lock | -| 13 | ATIS (if available) | check and set QNH | -| 14 | Start-Up clearance (if required) | request | -| 15 | Prime Pumps / A-Coll | ON | -| 16 | Master List | check normal indications | -| 17 | Clock | prepare stopwatch | -| 18 | DC Volts | Check >23,5 V | -| 19 | Rotor area | clear (Fire guard posted?) | -| 20 | 1st ENG | Start + start Clock | -| 20 a) | monitor | light up within 30“ + ENG param | -| 20 b) | starter | OFF at ~60% N1 | -| 20 c) | IDLE RPM | ~78 N2 | -| 21 | Master List | check **START UP TEST** | -| 22\* | HYD TEST | perform | -| 23 | 2nd ENG | start + reset clock + check no **20** a-c | -| 24 | Master List | check **START UP TEST OK** | -| 25 | Overhead switches | as required | -| 26\* | Heating system (if required) check | perform | -| 27 | Collective / MFD 4 | unlatch / select SYS+check FMS1 white | -| 28 | LAMP sw hold + check | MKR, DME, FMS lights | -| 29\* | P-FLT sw hold + check | RA test OK, release, ML **P FLT TST OK** | -| 30 | Master List | check **P FLT TST OK** | -| 31 | AP1/2 (Cyclic or APCP) | engage and check 3x green on FMD | -| 32 | AP / BKUP sw | press 1x, check FND; 2x, check FND | -| 33 | Cyclic beep trim | check | -| 34 | AP 1/2 + BKUP (Cyclic or APCP) | engage and check 3x green on FND | -| 35 | Collective | latch, if required | -| 36 | HELIONIX/IESI + FMS | set for VFR (QNH?) or IFR | -| 37 | ENG 1+2 | FLIGHT, check VMS, close guards | -| 38 | Doors / cabin / Pre T/O check | closed / clear / perform | - -## Checklist QUICK START - -| Nummer | Bedieneinheit | Handlung | -| :----- | :-------------------- | :--------------------------------------------- | -| 1 | BAT MSTR sw | ON, ENGAGE | -| 2 | Master List | check **PWR UP TST OK** and normal indications | -| 3 | Prime Pumps | ON | -| 4 | A-Coll | ON | -| 5 | Clock | prepare | -| 6 | Weight | set, VAL, PREV | -| 7 | Rotor area | clear (Fire guard posted?) | -| 8 | Both ENG's | IDLE, 1sec., then FLIGHT + start clock | -| 9 | monitor | light up within 30" + ENG param. | -| 10 | Master List | check **START UP TEST** | -| 11 | Starter | OFF at ~60% N1, 2nd ENG start | -| 12 | RPM | nominal for FLIGHT mode, close guards | -| 13 | Master List | check **START UP TEST OK** | -| 14 | Overhead switches | as required | -| 15\* | HYD TST | perform | -| 16\* | Collective / MFD4 | unlatch, select SYST+check FMS1 white | -| 17\* | LAMP sw hold + check | MKR, DME, NMS lights | -| 18\* | P-FLT sw hold + check | RA test OK, release, ML **P FLT TEST** | -| 19\* | Master List | check **P FLT TST OK** | -| 20\* | AP's | check acc. 31-34 normal Start Up list | -| 21 | HELIONIX/IESI + FMS | set + check as required (QNH?) | -| 22 | Doors / cabin | closed / clear | -| 23 | Pre T/O check | perform | diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/info.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/info.md deleted file mode 100644 index 51ecd997..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/info.md +++ /dev/null @@ -1,9 +0,0 @@ -# Allgemeines zur HPG H145 - -Die HPG H145 ist ein Produkt für den MSFS und ist ein Hubschrauber, der auf dem H145 von Airbus basiert ist. [Das Produkt kann man hier kaufen](https://www.hypeperformancegroup.com/products/xxxx). - -Optional zum Hubschrauber ist außerdem das Action Pack Verfügbar, welches für das Random & Everywhere Skript benötigt wird. [Das Action Pack kann hier gekauft werden](https://www.hypeperformancegroup.com/products/hpg-h145-action-pack-expansion-early-access). - -Die HPG H145 mit dem Random & Everywhere Skript ist in unser Leitstellensystem eingebunden. [Eine Anleitung dazu findest du hier](/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Einrichtung). - ---- diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Einrichtung.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Einrichtung.md deleted file mode 100644 index d9196d4d..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Einrichtung.md +++ /dev/null @@ -1,53 +0,0 @@ -# Random & Everywhere Script Einrichtung - -## VAR-Client - -Um die Integration mit dem R&E Missionsskript zu aktivieren, musst du in den Einstellungen des VAR-Clients die Option -"Einstellungen > MSFS > HPG R&E Integration > R&E Aktiv" -aktivieren. - -![Einstellung "R&E Aktiv"](assets/re_client_settings.jpg) - -## Simulator - -Wenn du bereits weißt, wie der lokale Modus des R&E Skripts funktioniert, kannst zu zum Punkt [Verbinden mit dem VAR-Client](#verbinden-mit-dem-var-client) springen - -## Starten des R&E Skripts - -Um das R&E Skript zu starten, wählst du auf dem Tablet rechts neben dem Dashboard zunächst den Punkt "Maps & Missions". - -Als nächstes öffnest du über die Missionsbibliothek das R&E Skript und startest dieses. - -| ![Starten des Skripts 0](assets/setup-script-0.jpg) | ![Starten des Skripts 1](assets/setup-script-1.jpg) | ![Starten des Skripts 2](assets/setup-script-2.jpg) | ![Starten des Skripts 3](assets/setup-script-3.jpg) | -| --------------------------------------------------- | --------------------------------------------------- | --------------------------------------------------- | --------------------------------------------------- | - -Du solltest jetzt auf dem Startbildschirm des R&E Skripts sein - -![Startbildschirm](assets/setup-home-sp.jpg) - -## Verbinden des CARLS-Funkgeräts - -In der Mittelkonsole des Helikopters findest du das CARLS-Radio. Dieses muss eingeschaltet werden, damit eine Kommunikation mit der Leitstelle möglich ist. - -Schalte das Gerät ein, indem du zuerst den runden Knauf drückst, um das Gerät zu starten und anschließend mit der Taste "Anrufen" eine Verbindung zur Leitstelle herstellst. - -![CARLS-Radio Start](assets/setup-carls.jpg) - -## Verbinden mit dem VAR-Client - -Stelle nun eine Verbindung mit dem VAR-Client her, indem du auf die Schaltfläche "Pilot" bzw. "Copilot" klickst. - -Sobald eine Verbindung zwischen dem VAR-Client und dem Simulator besteht, erscheint auf der Startseite des R&E Skripts die Schaltfläche "Multiplayer". -Klicke auf diese Schaltfläche, um die R&E Integration im Missionsskript zu aktivieren. - -![Schaltfläche Multiplayer](assets/setup-home-mp.jpg) - -Nach kurzer Zeit wird auch im VAR-Client angezeigt, dass die Verbindung zu der HPG-Maschine hergestellt ist. - -![Anzeige Verbindung HPG](assets/setup-client-hpg.jpg) - -## Abschluss - -Jetzt ist die R&E-Integration aktiv und du kannst dich mittels Status 2 einsatzbereit melden. - -Seit der V2 ist es nun auch möglich, über das CARLS-Funkgerät den eigenen Status mit den Tasten an die Leitstelle zu übermitteln diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Fehlerbehebung.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Fehlerbehebung.md deleted file mode 100644 index 261ea6fa..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Fehlerbehebung.md +++ /dev/null @@ -1,15 +0,0 @@ -# R&E Fehlerbehebung - -Sollten Probleme mit der R&E Integration auftreten, prüfe bitte erst diese Lösungsansätze, bevor du ein Ticket eröffnest. - -## Veraltete R&E Version - -Um die Integration zu nutzen, muss mindestens die R&E Version 0.995518 genutzt werden. - -Prüfe die installierte Version des Skripts im Hype Operations Center. Falls diese veraltet ist, lade die aktuelle Version von [flightsim.to](https://flightsim.to/file/44159/hpg-airbus-h145-action-pack-hems-random-and-anywhere-mission) herunter. - -## Fehlende Sim-Addons - -Wenn beim Start des R&E Skripts Fehlermeldungen auftauchen, fehlen dir höchstwahrscheinlich Sim-Addons, die für eine korrekte Funktion des R&E Skripts benötigt werden. - -Schaue auf der [Download-Seite](https://flightsim.to/file/44159/hpg-airbus-h145-action-pack-hems-random-and-anywhere-mission) des Missionsskript vorbei, ob Sim-Addons benötigt werden, die noch nicht installiert sind. diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Voraussetzungen.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Voraussetzungen.md deleted file mode 100644 index 9790fa86..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Voraussetzungen.md +++ /dev/null @@ -1,11 +0,0 @@ -# Voraussetzungen für die Integration mit R&E - -Um die Integration mit dem R&E Missionsskript für die HPG H145 nutzen zu können, müssen folgende Voraussetzungen erfüllt sein: - -- VAR-Client in Version 0.6 oder neuer ist installiert -- R&E-Missionsskript in Version 0.995518 oder höher ist installiert - -Sollte dies noch nicht der Fall sein, findest du die Software hier: - -- Den VAR-Client findest du im [Downloadbereich](https://lst.virtualairrescue.com/resources) der Leitstelle. -- Das R&E Missionsskript findest du auf [flightsim.to](https://flightsim.to/file/44159/hpg-airbus-h145-action-pack-hems-random-and-anywhere-mission). diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/re_client_settings.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/re_client_settings.jpg deleted file mode 100644 index 937b3d13..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/re_client_settings.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-carls.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-carls.jpg deleted file mode 100644 index db062b68..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-carls.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-client-hpg.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-client-hpg.jpg deleted file mode 100644 index e3caa93a..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-client-hpg.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-home-mp.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-home-mp.jpg deleted file mode 100644 index 41bc736b..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-home-mp.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-home-sp.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-home-sp.jpg deleted file mode 100644 index d77bde93..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-home-sp.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-0.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-0.jpg deleted file mode 100644 index 079427ed..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-0.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-1.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-1.jpg deleted file mode 100644 index 0b244f6a..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-1.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-2.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-2.jpg deleted file mode 100644 index c14ebc4e..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-2.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-3.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-3.jpg deleted file mode 100644 index dcc18233..00000000 Binary files a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-3.jpg and /dev/null differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/aussenlandung.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/aussenlandung.md deleted file mode 100644 index 7e4bbce9..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/aussenlandung.md +++ /dev/null @@ -1,98 +0,0 @@ -# Außenlandungen - -Eine Außenlandung ist in Deutschland die Landung außerhalb eines Flugplatzes. Diese sind generell nicht zulässig und bedürfen einer Außenlandegenehmigung. -Davon ausgenommen sind nach § 25 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 LuftVG erforderliche Landung und anschließende Starts. Als Rettungshubschrauber ist das Landen außerhalb eines Flugplatzes also nur dann erlaubt, -wenn sie "aus Gründen der Sicherheit oder zur Hilfeleistung bei einer Gefahr für Leib oder Leben einer Person erforderlich ist." - -Bei so einer Landung sind einige Dinge zu beachten. - -### Nähe zum Einsatzort - -An erster Stelle gilt natürlich, dass der Hubschrauber bei einer Außenlandung möglichst nah am Einsatzort landen muss. - -### Erstsichtung - -Bei einem ersten Überflug macht sich die Crew zunächst ein Bild von möglichen Landeplätzen, die dann auf folgende Kriterien geprüft werden: - -### Hindernisse - -Nicht nur beim Anflug, auch bei der Landung und nicht zuletzt auch beim Landeplatz an sich ist auf eine ständige Hindernisfreiheit zu achten. -Im Anflug sind vor allem Windräder, Hochspannungsleitungen und deren Masten oder etwa Schornsteine relevant. Die genaue Position und Höhe dieser Hindernisse kann und sollte gängigem -Kartenmaterial entnommen werden. - -Näher am Boden sind zumeist Häuser und Bäume relevant und schränken mögliche Landestellen sehr ein. Aber auch [Straßenschilder](https://youtu.be/U7q9bFKLe5E?si=owidtjZh9z6uzNke&t=85), [-laternen](https://www.youtube.com/shorts/FqJkDh7enyY) oder [Pfähle](https://www.rth.info/news/news.php?id=2294) können zur Gefahr werden. - -### Wind - -Esenziell ist bei jedem Start und jeder Landung die Windrichtung. Startet und landet man in den Wind, sorgt man für die optimalsten Auftriebsverhältnisse - was nicht zuletzt in Notverfahren wichtig ist. -Woher man weiß, woher der Wind weht, haben wir bereits [hier](/pilotenbereich/Meteorologie) erläutert. - -### Abmaße - -Der Landeplatz muss groß genug sein, um bestenfalls CAT A bzw. CAT B-Prozeduren zu ermöglichen. Generell reichen aber etwa 20mx20m bis zu 80mx80m - -### Abwinde - -Der Rotor des Hubschraubers erzeugt einen starken Abwind am Boden, sodass Landung in der Nähe von geleerten Abfalltonnen, Wäscheleinen oder Baustellen potenziell gefährlich sind. - -### Untergrund - -Jede Landung auf unbefestigten Flächen birgt das Risiko des Einsinkens des Hubschraubers. Zwar gibt es Settling-Protectors oder Snow-Skids, besonders bei feuchten Verhältnissen ist aber auf den Untergrund zu achten, -Einziehfahrwerke sind dabei besodners prädestiniert für das ungewollte Einsinken. Auch die Neigung des Geländes oder das Vorkommen von Schnee- oder Staub (White- bzw. Brown-Out) können die Landung nachteilig beeinflussen. - -### Straßen - -Bei der Suche eines Landeplatzes gelten befahrene Straßen eher als ungeeignet. Zwar erfüllen sie (abhängig von ihrer Lage) oft alle der o.g. Voraussetzungen, um gut geeignet zu sein, -ein Hubschrauber auf einer Hauptverkehrsstraße ist aber meist hinderlich, nicht nur für den normalen Straßenverkehr. Alle an- und abrückende Einsatzkräfte müssen den Einsatzort erreichen können, ohne durch einen Hubschrauber blockiert zu werden. - -### Erreichbarkeit - -Ein Landeplatz ist nur so gut wie seine Erreichbarkeit mit einem RTW. Der Landeplatz sollte also immer möglichst nahe an Zuwegungen liegen, um einen etwaigen Transport mittels RTW zum Hubschrauber realisieren zu können. - -### Transfer - -Als geneigter RTH-Doku-Fan neigt man immer dazu, die Polizei zu jeder Einsatzstelle zu beordern. Oft ergibt sich dieser Bedarf (in der VAR) gar nicht, da genügend Landestellen vorzufinden sind oder die Einsatzstelle fußläufig besser erreichbar ist, als dass sich eine Alarmierung der Polizei zeitlich lohnt. - -### Einsehbarkeit - -Schwer einsehbare und verwinkelte Landeplätze sind gefährlich - beim Start der Triebwerke besteht das Risiko, dass Personen (un)gewollt an den Hubschrauber herantreten. - -## Beispiel - -Hier haben wir für eine Situation, deren Belandbarkeit und mögliche Anflüge eingefügt. Bitte beachtet, dass es sich nur um grobe Anhaltspunkte handelt. -Versucht, ein Gefühl dafür zu bekommen und jede Landung zu planen, euch ggf. Zeit zu nehmen, über all diese Details nachzudenken und nicht einfach auf der -nächstbesten Kreuzung zu landen. Im Zweifel: [You can always go around.](https://youtu.be/Ccq30minme8?si=GnsBgCRp_h5EljqZ&t=30) - -Welche Anflug in Kombination mit welchem Landeplatz ist hier der beste? Der Wind kommt aus Nordwest. -
-Links kannst du die einzelnen Anflüge ein- und ausblenden. Die Lösung dazu findest du unter der Karte. - - -
-Variante A -
  • Windtechnisch ungünstig
    • -
  • Ungünstige Landefläche (Sand)
    • -
  • Große Fläche
    • -
  • Nah am Einsatzort
    • -
  • Also eher ungeeignet
    • -

    -Variante B -

  • Windtechnisch günstig
    • -
  • Landefläche groß, aber mitten im Verkehr
    • -
  • Weit entfernt vom Einsatzort
    • -
  • Also eher ungeeignet
    • -

    -Variante C -

  • Windtechnisch günstig
    • -
  • Landefläche ausreichend
    • -
  • Nah am Einsatzort
    • -
  • Also eher geeignet und damit die korrekte Lösung
    • -

    -Variante D -

  • Windtechnisch sehr ungünstig
    • -
  • Landefläche sehr klein
    • -
  • Nah am Einsatzort
    • -
  • keine Hindernisfreiheit
    • -
  • ungeeignet
    • -

    -

    diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/crew/hems-tc.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/crew/hems-tc.md deleted file mode 100644 index 61672d9c..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/crew/hems-tc.md +++ /dev/null @@ -1,50 +0,0 @@ -# Der HEMS-TC - -Die Abkürzung HEMS-TC steht für _Helicopter Emergency Medical Service - Technical Crew Member_. Auch andere Bezeichnungen wie "TC-HEMS" oder "TCM" sind geläufig. - -Der HEMS-TC ist grundsätzlich ein nach Bundesrecht (NotSanG) ausgebildeter Notfallsanitäter mit Berufserfahrung. Er hat eine Zusatzausbildung für die Arbeit auf einem Rettungshubschrauber gemäß JAR-OPS 3, "gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen in Hubschraubern", als HEMS-TC absolviert. -Inhalte der Ausbildung sind unter Anderen: - -- Flugnavigation -- Luftraumbeobachtung -- Landeplatzabsicherung - -Weitere Infos zum Inhalt der Ausbildung eines HEMS-TC findest du [hier](https://de.wikipedia.org/wiki/HEMS_Technical_Crew_Member) - -## Tätigkeiten des HEMS-TC - -### Am Boden (LRZ) - -- Check der medizinischen Einrichtung des Rettungshubschraubers, meist zusammen mit dem Notarzt _(Haltbarkeit von Medikamenten und Auffüllen dieser, Funktionsfähigkeit der Geräte, etc.)_ -- Auftanken des Hubschraubers - -### Aufgaben während des Engine-Start Ups - -Während des Triebwerksstarts befindet sich der HEMS-TC meist außerhalb des Luftfahrzeugs und hat dort die folgenden Aufgaben: - -- Überprüfen der Türen ("Alle korrekt geschlossen?") -- Gibt es Auffälligkeiten an Triebwerksein- und -auslässen während des Engine Start-Ups? _(Rauch, Flammen, unübliche Geräusche)_ -- Den Nahbereich nach potenziellen Gefährungen absuchen _(Hindernisse, Passanten, lose Gegenstände)_ - -:::info -Der Startvorgang kann abhängig davon abgebrochen werden. -::: - -### Aufgaben in der Luft - -In der Luft sitzt der HEMS-TC im Cockpit, meist auf der linken Seite, und unterstützt den Piloten in folgender Weise: - -- Naviagtion \*(Programmierung der GPS-Navigation, Lesen von Karten, terrestrische Wegpunkte ausfindig machen) -- Hält Funkkontakt mit der Leitstelle -- Unterstützt die Suche des Landeplatzes -- Vergewissert sich, dass die Landezone frei von Hindernissen ist _(Öffnen der eigenen Tür in Absprache mit der restlichen Besatzung möglich)_ - -### Aufgaben am Boden - -#### Primäre Aufgabe am Boden - -Die Primäre Aufgabe des HEMS-TC am Boden besteht darin, den Notarzt bei der Patientenversorgung durch seine Aufgabe als Notfallsanitäter zu unterstützen.(Monitoring, Medikamente vorbereiten, etc.) - -#### Aufgabe bei Großlagen - -Bei Großlagen wie einem Massenanfall von Verletzten (MANV) oder einem schweren Verkehrsunfall nimmt der HEMS-TC eine koordinative Rolle ein und koordiniert die Einsatzstelle oder unterstützt den organisatorischen Leiter Rettungsdienst. ("OLRD" oder "ORGL") diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/crew/notarzt.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/crew/notarzt.md deleted file mode 100644 index 5696237d..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/crew/notarzt.md +++ /dev/null @@ -1,23 +0,0 @@ -# Der Notarzt im Luftrettungsdienst - -## Aufgaben des Notarztes - -### Am Boden - -Zu Beginn einer Schicht auf dem Rettungshubschrauber überprüft der Notarzt zusammen mit dem HEMS-TC das medizinische Equipment. -Am Einsatzort ist der Notarzt für die medizinische Versorgung des Patienten zuständig. Beispiele für die medizinische Versorgung eines Notfallpatienten durch den Notarzt sind die Vergabe von Medikamenten (auch Betäubungsmitteln), die Sicherung der Atemwege oder - bei Traumapatienten - kleine chirurigische Eingriffe in Form einer Thorax-Drainage oder eine Koniotomie (Luftröhrenschnitt). - -Eine weitere Tätigkeit des Notarztes am Boden kann auch die Absicherung des Hubschraubers beim Triebwerksstart sein. Dies wird zum Beispiel bei der DRF Luftrettung praktiziert. - -### In der Luft - -Der Notarzt bereitet sich während des Fluges auf den Einsatz vor. Was könnte ihn erwarten? Welches Krankheitsbild oder Verletzungsbild könnte vorliegen? - -Kurz vor und während der Landung unterstützt der Notarzt den Piloten und den HEMS-TC bei der Findung eines Landeplatzes. Während der Landung achtet auch er auf umliegende Hindernisse, die den Hubschrauber gefährden können. - -## Weitere Infos zum Notarzt - -Die meisten Notärzte in Deutschland haben nur einige Male im Monat Dienst auf dem Rettungshubschrauber. -Sie sind aufgrund ihrer Erfahrung mit der Behandlung von Notfallpatienten vertraut, denn viele Notärzte sind in Anästhesie, Innerer Medizin oder Chirurgie tätig. An einigen Standorten ist es üblich, dass der Arzt während der einsatzfreien Zeit Patienten stationär im Krankenhaus versorgt. - -Bei Hubschraubern wie dem Christoph Murnau, Christoph Hansa, Christoph 5, Christoph 9, Christoph 2 kommen die Ärzte aus der Abteilung der Unfallchirurgie. Diese Hubschrauber sind an berufsgenossenschaftlichen Unfallkliniken stationiert. diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/landeplatz.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/landeplatz.md deleted file mode 100644 index 0c9f53c5..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/landeplatz.md +++ /dev/null @@ -1,39 +0,0 @@ -# Landeplätze und Landestellen - -## Situation in Deutschland - -Hubschrauber haben in der Luftrettung den taktischen Vorteil, dass sie zum Starten und Landen - anders als Flächenflugzeuge - keine Start- und Landebahnen benötigen. So können sie an der Einsatzstelle direkt ins Gelände landen und von dort wieder starten. - -Außenlandungen sind aber nicht ideal. Durch das meist unbekannte Umfeld an der Einsatzstelle muss der Pilot innerhalb weniger Minuten entscheiden, wo er am besten landet, welche Hindernisse es dabei zu beachten gilt, wo der Hubschrauber gut gegen Schaulustige, Tiere oder den Verkehr gesichert steht, wie gut er für einen späteren Transport zu Fuß mit Trage zu erreichen ist, oder welcher Richtung der Wind kommt. Diese Faktoren sind nur einige derer, die eine Außenlandung immer auch gefährlich und risikoreich macht. -Um die Gefahr für aufgenommene Patienten und Crew im weiteren Einsatzveraluf zu minimieren ist es notwendig, Landeplätze zu schaffen, an denen eine Hindernis- und Verkehrsfreiheit gegeben ist, an der die Windrichtung angezeigt wird, oder etwa der Brandschutz sichergestellt werden kann, um Start und Landung risikoarm gestalten zu können. - -Dazu unterliegen Hubschrauberlandeplätze in Deutschland speziellen Anforderungen nach der [Allgemeine Verwaltungsvorschrift -zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs -von Hubschrauberflugplätzen](https://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/bsvwvbund_19122005_LR116116413.htm). Sie schreibt vor, wie Flugplätze dimensioniert sein müssen, um einen risikoarmen Betrieb von Hubschraubern zu gewährleisten. -An vielen Orten hierzulande ist die Schaffung eines solchen Flugplatzes aber nicht sinnvoll oder einfach nicht ohne weiteres möglich. Solche Landestellen entsprechen den Mindesanforderungen aus [Anlage 3 der Luftverkehrsordnung](https://www.gesetze-im-internet.de/luftvo_2015/anlage_3.html). Solche sogenannten _Landestellen im öffentlichen Interesse_ (kurz "PIS" für "Public-Interest-Site") werden einzeln vom Luftfahrt-Bundesamt geprüft und für den Betrieb zertifiziert. Einige dieser Landeplätze sind sogar nur für Vorhaben nach [§ 25 Absatz 2 Nummer 3 LuftVG](https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg/__25.html) zugelassen, also nur, wenn "_die Landung aus Gründen der Sicherheit oder zur Hilfeleistung bei einer Gefahr für Leib oder Leben einer Person erforderlich ist; das Gleiche gilt für den Wiederstart nach einer solchen Landung mit Ausnahme des Wiederstarts nach einer Notlandung._" - -Anflug- und Lagekarten der Hubschrauberlandeplätze findet man in der [AIP VFR Deutschland - HEL AD](https://aip.dfs.de/BasicVFR/2024SEP19/chapter/d0831405b85a4bd1c47592b2e60f2a43.html) der DFS. - -Eine [Liste der PIS-Landestellen](https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/B/B2_Flugbetrieb/PIS/PIS_Masterliste.pdf?__blob=publicationFile&v=18) gibt das Luftfahrt-Bundeamt heraus. -Die einzelnen Landestellen sind farbcodiert: - -Grün: Die Landestelle entspricht den aktuellen Anforderungen - der Landeplatz ist freigegeben. - -Gelb: Die Landestelle wird momentan angepasst, die Nutzung ist wenn überhaupt nur eingeschränkt möglich. - -Rot: Die Landestelle entspricht den aktuellen Anforderungen - der Landeplatz aber noch nicht freigegeben. - -## Karte - -
    - Karte aller Landeplätze und -stellen in Deutschland - - -
    - -## Nutzung im Flugsimulator - -Für eine Nutzung im Flugsimulator stellen wir Euch eine Datenbank der meisten Landeplätze in Deutschland, Österreich und der Schweiz zur Verfügung. -Die dieser Datenbank zugrunde liegenden Daten entstammen in Deutschland der [AIP VFR](https://aip.dfs.de/BasicVFR) der DFS bzw. der PIS-Masterliste des LBA. -Für die Landeplätze in Österreich haben wir auf das [austroCONTROL Geodatenportal](https://www.austrocontrol.at/piloten/vor_dem_flug/aim_services/geodatenportal) zurückgegriffer, -die Landeplätze der Schweiz entstammen dem [Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL)](https://inspire-geoportal.ec.europa.eu/srv/api/records/ae5fa63c-c153-496a-b8a6-c896126398b1?language=ger) des BAZL. diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/military/Einführung.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/military/Einführung.md deleted file mode 100644 index 2c328757..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/military/Einführung.md +++ /dev/null @@ -1,68 +0,0 @@ -# Die Militärische Rettungsfliegerei - -Auch die Bundeswehr übt Einsätze mit ihren Rettungsfliegern, in der Funktion "SAR" (Search- and Rescue) aus. Dabei dienen diese nicht nur dem militärischen Zweck, sondern helfen auch in zivilen Einsätzen aus. Hierbei unterscheiden wir zwischen zwei Koordinationsstellen: - -- **RCC** - Rescue Co-ordination Center für die Landrettung -- **MRCC** - Maritime Rescue Co-ordination Center für die Seerettung - -Die RCC ist in Münster stationiert, wobei die MRCC ihren Sitz in Bremen hat. Allerdings fokussieren wir uns vorerst auf die Landrettung. - -## Standorte der SAR - -| Rufname | Standort | Typ | Zuständigkeit | -| ---------- | -------------------- | ---- | ------------- | -| **RESQ63** | Niederstetten (ETHN) | H145 | Land | -| **RESQ87** | Holzdorf (ETSH) | H145 | Land | -| **RESQ24** | Warnemünde | NH90 | See | -| **RESQ21** | Nordholz (ETMN) | NH90 | See | -| **RESQ41** | Nörvenich (ETNN) | H145 | Land | -| **RESQ10** | Helgoland | NH90 | See | - -> Per Funk wird "RESQ" als "Rescue" ausgesprochen. - -Hierbei eine Karte mit einer Übersicht der Standorte: - - - -## Flugaufträge - -Wann komm denn genau ein SAR der Bundeswehr zum Einsatz? Der Such- und Rettungsdienst der Bundeswehr hat vier Aufgabengebiete: - -1. Transport verwundeter Streitkräfte zu Krankenhäusern -2. Hilfeleistung für alle in Not geratenen Luftfahrzeugen (Ortung & Erstversorgung) -3. Seenotrettungsdienst im Deutschen Bereich der Nord- und Ostsee -4. Suche nach vermissten oder abgestürzten Luftfahrzeugen (sowie Rettung der Besatzung) - -Wichtig zu wissen ist, dass im SAR Hubschrauber der Bundeswehr standardmäßig kein Notarzt mitfliegt. Es kann allerdings ein Notarzt von einem Krankenhaus abgeholt oder von der Einsatzstelle ins Krankenhaus mitgenommen werden. - -Die Flugaufträge werden standardmäßig in zwei Kategorien eingeteilt: - -- **Primäreinsatz** - Search & Rescue, MEDEVAC eigener bzw. verbündeter Soldaten -- **Sekundäreinsatz** - Zivile Einsatzaufträge als Rettungsflieger - -Die Rettungsflieger der Bundeswehr fliegen zu 90% Sekundäreinsätze und zu 10% Primäreinsätze. - -## Rufnamen - -Je nach Einsatzart unterscheiden sich die Rufnamen der SAR-Hubschrauber. Hierbei eine Übersicht: - -- **RESQ00** - bei SAR-Einsätzen und bei Einsätzen in Fällen dringender Eilhilfe und bei Transportflügen mit Kranken und Verletzten aus dem Wort „RESCUE“ und der Ordnungsziffer des jeweiligen SAR-Kommandos, z.B. „RESCUE 41“ für den SAR-Hubschrauber des SAR-Kommandos Nörvenich; -- **SAREX00** - bei SAR-Übungen aus dem Wort „SAREX“ und der Ordnungskennziffer des SAR-Kommandos, z.B. „SAREX 63“ für das SAR-Kommando Niederstetten. Sind weitere Bundeswehr-Hubschrauber an einer Übung beteiligt, aus dem Wort „SAREX“ und dem Luftfahrzeugkennzeichen, z.B. „SAREX 1234“. -- **JOKER00** - wird bei Trainingsflügen oder Übungseinsätzen genutzt. - -Die SAR Leitstelle Münster wird im Funk "RESCUE MÜNSTER" genannt. - -## Transpondercodes - -Grundsätzlich fliegt die Bundeswehr bei Such- und Rettungsaktionen mit dem SAR Transpondercode. Sämtliche andere Einsätze in der Verbindung mit dem Rettungsdienst wird als Luftrettung geflogen. Normale Flüge- oder Rückflüge ohne aktiven Einsatz werden als normaler Military VFR geflogen. - -| Code | Zweck | -| ---- | -------------------------------------------------- | -| 0020 | Luftrettung, Rettungsfliegerei | -| 0033 | Military VFR | -| 0034 | SAR, aktive Suche nach Personen/vermisste Maschine | -| 7000 | Normal VFR | diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/military/SOP.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/military/SOP.md deleted file mode 100644 index e58a4f36..00000000 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/military/SOP.md +++ /dev/null @@ -1,139 +0,0 @@ -# SAR Standard Operating Procedures - -## Alarmierung - -Die Alarmierung zu einem Einsatz erfolgt normalerweise per Telefon über die Leitstelle, sofern sich die Besatzung am Standort aufhält, oder per Funk, wenn diese in der Luft ist. Hierbei werden folgende Einsatzinformationen bekanntgegeben: - -1. Art des Einsatzes -2. Was/Wer vermisst wird -3. Letzt bekannte Position -4. Einsatzauftrag - -Sobald die Alarmierung eingeht, ist der Hubschrauber innerhalb von 15 Minuten in der Luft und auf dem Weg zum Einsatzort. - -## Abflug - -Der Abflug von der Heimatbasis erfolgt nach den lokalen Prozeduren des Flughafens. Die Sprache der Funkkommunikation mit den Fluglotsen ist hierbei immer Englisch. Im BOS-Funk hingegen die lokalsprache, also Deutsch. - -| Rolle | Funkspruch | -| ----- | ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- | -| Pilot | Nörvenich Tower, RESQ41, moin | -| ATC | RESQ41, Nörvenich Tower, moin | -| Pilot | RESQ41, EC45, 3x POB, secondary mission, request to leave via ECHO 2 | -| ATC | RESQ41, QNH 1010, runway 24, code BLU | -| Pilot | RESQ41, QNH 1010, runway 24, code BLU | -| ATC | RESQ41, correct, no reported traffic, leave CTR via ECHO 2, wind 220 degrees, 6 knots helipad cleared for takeoff | -| Pilot | RESQ41, roger, leave via ECHO 2, helipad cleared for takeoff | -| Pilot | RESQ41, ECHO 2, 1500 ft | -| ATC | RESQ41, roger, approved to leave frequency, ciao! | -| Pilot | RESQ41, approved to leave, tschö! | - -## Einsatztaktiken - -| Rolle | Funkspruch | -| ----- | ------------------------------------------------------------------------- | -| Pilot | RCC Münster, RESQ41 | -| RCC | RESQ41, kommen Sie | -| Pilot | RESQ41, über dem Einsatzort, beginnen mit **[SUCHMANOEVER]**, kommen | -| RCC | RESQ41, verstanden, ende | -| Pilot | RESQ41, Meldung, Flugzeugwrack gefunden, Position **[Präziser Standort]** | -| RCC | RESQ41, verstanden, Wrack gefunden, Position **[Standort]**, kommen | -| Pilot | RESQ41, korrekt, wir gehen zur Rettung, kommen | -| RCC | RESQ41, verstanden, ende | - -## Expanding Square Search - -Der Expanding Square Search geht immer vom letzt bekannten Standort der vermissten Person oder Maschine aus. Von da an, wird der Suchradius immer pro "Leg" länger. Man arbeitet sich also von innen nach außen bis man die vermisste Person oder die Maschine gefunden hat. - -Dieses Suchmanöver eignet sich gut, wenn die Position der vermissten Person oder Objektes bekannt und zuverlässig ist. - -## Sector Search - -Der Sector Serach wird genutzt, wenn die Position des vermissten Objekt präzise und der Radius klein (5-20 nm) ist. Dieses Manöver kann aufgrund seiner Größe und Komplexität nur von einem Flugzeug gleichzeitig durchgeführt werden. - -## Track Line Search - -Track Line Search findet seine Anwendung, wenn die Position des vermissten Objektes nicht bekannt ist, allerdings der Kurs bekannt ist. Die Suchhöhe ist Tagsüber 1000 - 3000 ft AGL und Nachts 2000 - 3000 ft AGL. - -## Parallel Track Search - -Wird in Einsätzen genutzt, an dem die Position des vermissten Objektes nicht genau bekannt ist. Es ist am meisten über Wasser oder in flachen Gegenden effektiv. - -## Contour Search - -Der Countour Search wird hauptsächlich an Bergen bergen. Die Suche startet vom Höchsten Punkt des möglichen Aufenthaltortes und arbeitet sich um das Objekt herumkreisend hinunter. -Hierbei fliegt der Hubschrauber auf ca. 500 - 1000 ft AGL und hält nach dem Objekt ausschau. - -## Einsatz beendet - -Nachdem der Einsatz beendet ist, kehrt die SAR Maschine zurück zu ihrer Heimatbasis, tankt auf und rüstet sich erneut aus und stellt schnellstmöglich ihre Einsatzbereitschaft her. Hierbei wird auch nicht mehr 0020 / 0034 als Transpondercode ausgesendet, sondern 0033. - -| Rolle | Funkspruch | -| ----- | -------------------------------------------------------------------------------------- | -| Pilot | Nörvenich Tower, RESQ41, moin | -| ATC | RESQ41, Nörvenich Tower, moin | -| Pilot | RESQ41, EC45, normal flight, south of CTR, 1500ft, request to enter via ECHO 2 | -| ATC | RESQ41, QNH 1010, runway 24, code BLU, report ECHO 2 and intentions | -| Pilot | RESQ41, QNH 1010, runway 24, code BLU, wilco | -| Pilot | RESQ41, ECHO 2, 1500ft for landing | -| ATC | RESQ41, roger, no reported traffic, wind 220 degrees, 6 knots, helipad cleared to land | -| Pilot | RESQ41, helipad cleared to land | - -## RAFIS - Radar Assisted Flight Information Service - -Zur Erhöhung der Sicherheit im Luftraum außerhalb der CTR wird für militärische Flüge nach Sichtflugregeln (OAT – VFR – Flüge) ein durch Radar unterstützter Fluginformationsdienst innerhalb des Aufgabenbereichs des Radarlotsen des Flughafens bereitgestellt (RAFIS). Radarlotsen der DFS bieten kein RAFIS, sondern lediglich FIS an! - -| Rolle | Funkspruch | -| ----- | ------------------------------------------------------------------------- | -| Pilot | Nörvenich Radar, RESQ41 | -| ATC | RESQ41, Nörvenich Tower, hallo | -| Pilot | RESQ41, east of ECHO 2, 1500ft, request RAFIS | -| ATC | RESQ41, RAFIS starts now, maintain VFR VMC, QNH 1010, no reported traffic | -| Pilot | RESQ41, RAFIS starts now, QNH 1010, roger | - -> Wichtig zu erwähnen ist, dass RAFIS keine Kontrolle über den Flieger hat. Sie sind, genauso wie FIS, immernoch ein reiner Fluginformationsdienst und bieten nur Verkehrsinformationen und Empfehlungen um gewissen Verkehr auszuweichen. - -### Verkehrsinformationen - -Informationen über anderen Verkehr erfolgt wie bei FIS, über folgende Funksprechgruppe: - -| Rolle | Funkspruch | -| ----- | ---------------------------------------------------------------------------------------- | -| ATC | RESQ41, unknown traffic, 11 o'clock, 3 NM indicated 500 ft below, crossing left to right | -| Pilot | RESQ41, roger looking out | -| Pilot | RESQ41, traffic in sight | -| Pilot | RESQ41, negative contact, request avoidance suggestion | -| ATC | RESQ41, suggest left turn by 30 degrees | -| Pilot | RESQ41, roger, turning left by 30 degrees | - -### Verlust der Identifikation - -Sollte die eindeutige Identifizierung des Fluggerätes nicht mehr gegeben sein (anderer Transpondercode), erhält der Pilot nur mehr normalen FIS und wird diesbezüglich informiert. - -| Rolle | Funkspruch | -| ----- | ------------------------------------- | -| ATC | RESQ41, identification lost, FIS only | -| Pilot | RESQ41 roger | - -### Beenden von RAFIS - -Wenn der Radargestüzte Fluginformationsdienst beendet wird, wird dies dem Piloten entsprechend mitgeteilt. -|Rolle|Funkspruch| -|--|--| -|ATC|RESQ41, RAFIS terminated at 1405 zulu (due to XXX), approved to leave frequency| -|Pilot|RESQ41 roger, RAFIS terminated, approved to leave, tschau!| - -## Flight Information Service - -Außerhalb von Militärischen Radarstationen kann auch bei einem zivilen Radarlotsen nach FIS gefragt werden. Dies erhöht die generelle Awareness des Piloten über anderen Verkehr in der Nähe. Hierbei meldet man sich beim zuständigen FIS Lotsen, oder beim lokalen Radarlotsen. - -| Rolle | Funkspruch | -| ----- | ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- | -| Pilot | Langen Radar, RESQ41 | -| ATC | RESQ41, Langen Radar, hallo | -| Pilot | RESQ41, EC45 on secondary mission, 7 miles east of cologne, inbound rescue site at Aachen, request flight information service | -| ATC | RESQ41, roger, no reported traffic, report when approaching rescue site | -| Pilot | RESQ41, roger, wilco | -| Pilot | RESQ41, approaching rescue site | -| ATC | RESQ41, roger, approved to leave frequency, report when airborne again | -| Pilot | RESQ41, approved to leave, wilco | diff --git a/apps/docs/src/public/var_logo.png b/apps/docs/src/public/var_logo.png deleted file mode 100644 index caa705b5..00000000 Binary files a/apps/docs/src/public/var_logo.png and /dev/null differ diff --git a/docker-compose.prod.yml b/docker-compose.prod.yml index ea05b61e..00e8d40e 100644 --- a/docker-compose.prod.yml +++ b/docker-compose.prod.yml @@ -162,21 +162,6 @@ services: - postgres_network - core_network - docs: - restart: unless-stopped - build: - context: . - dockerfile: ./apps/docs/Dockerfile - labels: - - "traefik.enable=true" - - "traefik.http.routers.docs.rule=Host(`docs.virtualairrescue.com`)" - - "traefik.http.routers.docs.entrypoints=websecure" - - "traefik.http.routers.docs.tls.certresolver=le" - - "traefik.http.services.docs.loadbalancer.server.port=80" - - networks: - - traefik - postgres: restart: unless-stopped image: postgres:13 diff --git a/docker-compose.staging.yml b/docker-compose.staging.yml index edac13f6..f0d8b498 100644 --- a/docker-compose.staging.yml +++ b/docker-compose.staging.yml @@ -161,20 +161,6 @@ services: - postgres_network - core_network - docs: - build: - context: . - dockerfile: ./apps/docs/Dockerfile - labels: - - "traefik.enable=true" - - "traefik.http.routers.docs.rule=Host(`docs.premiumag.de`)" - - "traefik.http.routers.docs.entrypoints=websecure" - - "traefik.http.routers.docs.tls.certresolver=le" - - "traefik.http.services.docs.loadbalancer.server.port=80" - - networks: - - traefik - postgres: image: postgres:13 container_name: postgres diff --git a/packages/database/prisma/schema/migrations/20250714174333_/migration.sql b/packages/database/prisma/schema/migrations/20250714174333_/migration.sql index 201ad9aa..c9b05545 100644 --- a/packages/database/prisma/schema/migrations/20250714174333_/migration.sql +++ b/packages/database/prisma/schema/migrations/20250714174333_/migration.sql @@ -5,5 +5,6 @@ */ -- AlterTable + ALTER TABLE "Heliport" DROP COLUMN "country", ADD COLUMN "country" "Country" NOT NULL; diff --git a/packages/database/prisma/schema/positionLog.prisma b/packages/database/prisma/schema/positionLog.prisma index 593fefdc..caf3f5b4 100644 --- a/packages/database/prisma/schema/positionLog.prisma +++ b/packages/database/prisma/schema/positionLog.prisma @@ -6,6 +6,7 @@ model PositionLog { lat Float lng Float alt Int + altAGL Int speed Int heading Int timestamp DateTime @default(now())