diff --git a/apps/docs/.vitepress/config.mts b/apps/docs/.vitepress/config.mts index f8cadf92..313f41af 100644 --- a/apps/docs/.vitepress/config.mts +++ b/apps/docs/.vitepress/config.mts @@ -27,12 +27,64 @@ export default defineConfig({ sidebar: [ { text: "Pilotenbereich", - items: [{ text: "How-To Pilot", link: "/pilotenbereich/how-to-pilot" }], + items: [ + { text: "How-To Pilot", link: "/pilotenbereich/how-to-pilot" }, + { + text: "HPG H145", + collapsed: false, + items: [ + { text: "Allgemeine Informationen", link: "/pilotenbereich/hpg-h145/info" }, + { text: "Start-Up", link: "/pilotenbereich/hpg-h145/Start-Up" }, + { text: "Powering Down", link: "/pilotenbereich/hpg-h145/Powering-Down" }, + { + text: "R&E Integration", + collapsed: true, + items: [ + { + text: "Voraussetzungen", + link: "/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Voraussetzungen", + }, + { + text: "Einrichtung", + link: "/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Einrichtung", + }, + { + text: "Fehlerbehebung", + link: "/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Fehlerbehebung", + }, + ], + }, + ], + }, + { text: "EC135 Bedienung", link: "/pilotenbereich/ec-135" }, + { text: "Hubschrauber Steuerorgane", link: "/pilotenbereich/Steuerorgane" }, + { text: "Luftraumstruktur", link: "/pilotenbereich/Luftraumstruktur" }, + { text: "Meteorologie", link: "/pilotenbereich/Meteorologie" }, + { text: "Navigation", link: "/pilotenbereich/Navigation" }, + { text: "Standardplatzrunde", link: "/pilotenbereich/Standardplatzrunde" }, + { text: "Reichweite / Endurance", link: "/pilotenbereich/Endurance" }, + { text: "Hubschraubertypen", link: "/pilotenbereich/Hubschraubertypen" }, + { + text: "Luftrettung", + collapsed: false, + items: [ + { text: "Außenlandung", link: "/pilotenbereich/luftrettung/aussenlandung" }, + { text: "Landeplätze- und Stellen", link: "/pilotenbereich/luftrettung/landeplatz" }, + ], + }, + ], }, { text: "Disponentenbereich", items: [{ text: "How-To Disponent", link: "/disponentenbereich/how-to-disponent" }], }, + { + text: "Sonstiges", + items: [ + { text: "Impressum", link: "/" }, + { text: "Datenschutzerklärung", link: "/" }, + ], + }, ], socialLinks: [{ icon: "github", link: "https://github.com/VAR-Virtual-Air-Rescue/docs" }], @@ -51,5 +103,8 @@ export default defineConfig({ light: "catppuccin-latte", dark: "catppuccin-mocha", }, + image: { + lazyLoading: true, + }, }, }); diff --git a/apps/docs/.vitepress/theme/custom.css b/apps/docs/.vitepress/theme/custom.css index 13b4b17d..ef024700 100644 --- a/apps/docs/.vitepress/theme/custom.css +++ b/apps/docs/.vitepress/theme/custom.css @@ -1,7 +1,3 @@ .VPHero .image-src { max-width: 50%; } - -footer.VPFooter { - display: block !important; -} diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/Endurance.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/Endurance.md new file mode 100644 index 00000000..b2f71fba --- /dev/null +++ b/apps/docs/src/pilotenbereich/Endurance.md @@ -0,0 +1,32 @@ +# Reichweite / Endurance + +Zu wissen in welchem Einsatzradius man sich bewegen kann, ob ein Einsatz angenommen und geflogen werden darf oder durch einen Mangel an verbleibendem Treibstoff abgelehnt werden **muss**, ist für die Besatzung des Luftfahrzeuges essentiell. In diesem Artikel widmen wir uns der Thematik der Endurance: gesetzliche Forderungen, Berechnungen am Boden und dem Überschlag in der Luft. + +## Endurance + +Die Endurance (engl. "Ausdauer") beschreibt die **Zeit** welche ein Luftfahrzeug in der Luft verbleiben kann - oder ganz einfach ausgedrückt: wie lange kann der Antrieb des Luftfahrzeugges mit Treibstoff versorgt werden. Es wird hierbei in der Regel von keiner Reichweite in Form von nautischen Meilen oder Kilometern gesprochen, da dies von zu vielen Faktoren wie dem Wetter, Verfahren und weiterem abhängt. + +## Reserve + +Zu jeder Endurance gehört auch die Komponente der Reserve. Dennoch ist die Reserve niemals **(!)** eine Planungsgröße. Reicht der Treibstoff eines Luftfahrzeuges für 2 Stunden und 30 Minuten, so umfasst seine Endurance ebenfalls 2 Stunden und 30 Minuten. Eine Reserve von zum Beispiel 20 Minuten _(organisationsabhängig)_ verkleinert die Gesamtendurance praktisch auf knapp 2 Stunden. Diese 20 Minuten sind die absolute eiserne Reserve die niemals angetastet wird, wenn es nicht irgendwie anders möglich ist _(Landung zum Refuel, Umplanung, Auftrag ablehnen, ...)_. + +## Gesetzliche Forderungen + +Die ICAO gibt verschiedene Vorgaben welche im **ICAO Annex 6** _(Fuel Requirements)_ nachgelesen werden können. Wir gehen auf diese nicht im Detail ein, da sie für unseren Zweck einfach zu umfangreich sind. Hier ganz schlicht und einfach eine kurze Auflistung. Die Zahlen gelten immer für eine normale Reisefluggeschwindigkeit. + +Genug Treibstoff für die geplante Strecke _(mit Wettereinflüssen wie zum Beispiel dem Wind)_ plus ... + +- ... 20 Minuten für VFR Flüge +- ... Reichweite bis zum Alternate _(wenn benötigt)_ + 30 Minuten für IFR Flüge + +:::info +Dieser Artikel wird noch umfangreich ausgearbeitet und wachsen. Für den Anfang reicht dies aber für ein Grundverständnis. +::: + +## Tabellarische Berechnung + +Für jedes Luftfahrzeug gibt es Tabellen mit welchen sich sehr genau berechnen lässt, wie viel Fuel für Start, Reiseflug und Landung benötigt wird. Aus der Realität man sagen, dass es meistens nur grobe Überschläge gibt, da nie vorhersehbar ist, wie viel über einem potentiellen Landepunkt gekreist werden muss, welches Wetter genau auf die Crew wartet oder umflogen werden muss, oder wie lange die Triebwerke irgendwo wartend im Leerlauf stehen (wenn sich ein Shut-Down nicht lohnt). Diese tabellarischen Berechnungen werden zu einem späteren Zeitpunkt Teil dieses Artikels. + +## TL:DR + +Alles zu viel bla bla? Rechne für die **EC135 mit einem Fuel Flow von 180kg/h**, für die **H145 mit 240kg/h** und ziehe jeweils 20 Minuten für Rettungsflüge _(VFR)_ ab. Für beide gilt eine Reisefluggeschwindigkeit von 120 Knoten IAS. diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/Hubschraubertypen.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/Hubschraubertypen.md new file mode 100644 index 00000000..a52b72b9 --- /dev/null +++ b/apps/docs/src/pilotenbereich/Hubschraubertypen.md @@ -0,0 +1,63 @@ +# Hier eine Übersicht über alle Hubschraubertypen mit ICAO Code + +Folgend bieten wir euch eine Liste an Hubschraubertypen samt dazugehörigen ICAO Code an. Dieser ICAO Code ist zum Beispiel wichtig für die Aufgabe eines Flugplans oder beim einloggen auf dem Online Netwerk VATSIM. + +| Hubschrauber | ICAO Code | +| ------------------------ | --------- | +| **AGUSTA** | A109 | +| **AGUSTA** | A119 | +| **AGUSTA** | A129 | +| **AGUSTA** | A139 | +| **AGUSTA** | A149 | +| **EUROCOPTER** | AS32 | +| **EUROCOPTER** | AS3B | +| **EUROCOPTER** | AS50 | +| **EUROCOPTER** | AS55 | +| **EUROCOPTER** | AS65 | +| **BELL** | B06 | +| **BELL** | B06T | +| **EUROCOPTER** | B105 | +| **MESSERSCHMITT-BOLKOW** | B105 | +| **BELL** | B212 | +| **BELL** | B214 | +| **BELL** | B222 | +| **BELL** | B230 | +| **BELL** | B407 | +| **BELL** | B412 | +| **BELL** | B427 | +| **BELL** | B429 | +| **BELL** | B430 | +| **BELL** | B47G | +| **BELL** | B47J | +| **SOLOY** | B47T | +| **EUROCOPTER-KAWASAKI** | BK17 | +| **EUROCOPTER** | EC20 | +| **EUROCOPTER** | EC25 | +| **EUROCOPTER** | EC30 | +| **EUROCOPTER** | EC35 | +| **EUROCOPTER** | EC45 | +| **EUROCOPTER** | EC55 | +| **BOEING** | EXPL | +| **EUROCOPTER** | GAZL | +| **KAWASAKI** | H269 | +| **BOEING** | H47 | +| **BOEING** | H500 | +| **SIKORSKY** | H53 | +| **BOEING** | H64 | +| **EUROCOPTER** | LAMA | +| **BOEING** | MD60 | +| **NHI** | NH90 | +| **AEROSPATIALE** | PUMA | +| **ROBINSON** | R22 | +| **SIKORSKY** | R4 | +| **ROBINSON** | R44 | +| **ROBINSON** | R66 | +| **AGUSTA** | S61 | +| **SIKORSKY** | S61R | +| **SIKORSKY** | S62 | +| **SIKORSKY** | S64 | +| **AEROSPATIALE** | S65C | +| **SIKORSKY** | S76 | +| **SIKORSKY** | S92 | +| **BELL** | UH1 | +| **BELL** | UH1Y | diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/Luftraumstruktur.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/Luftraumstruktur.md new file mode 100644 index 00000000..6a0debf6 --- /dev/null +++ b/apps/docs/src/pilotenbereich/Luftraumstruktur.md @@ -0,0 +1,326 @@ +# Luftraumstruktur + +Lufträume sind Gebiete, welche **dreidimensionale Ausdehnung** besitzen, sich in unserer Erdathmosphäre befinden und dem Luftverkehr eine wichtige Struktur bieten. + +Diese Lufträume sind leider nicht mit bloßen Auge sichtbar. Piloten nutzen deshalb Charts und Karten, um eine Luftraumverletzung zu verhindern. (mehr zum Thema Kartenkunde wird momentan erarbeitet)
Lufträume haben nicht immer eine feste Form - manche sind eckig, manche sind rund, manche sind wie umgedrehte "mehrstöckige Hochzeitstorten"/"Maya-Pyramiden" (-> s. Lufträume im Bild unten) aufgebaut. Anhand des nachfolgenden Bildes könnt ihr einen ersten Überblick über den Aufbau der Luftraumstruktur Deutschlands in 3D gewinnen: + +### Luftraumstruktur
+ +![LR Überblick](assets/Airspaces/LR_Ueberblick.jpg) + +_Quelle: DFS_
+ +Vereinfacht gesagt bringt jeder Luftraum spezifische **Charaktaristika**, aber auch **Limitationen** mit sich.
+ + Lufträume können zum Beispiel... + - kontrolliert oder unkontrolliert sein + - gestaffelt oder ungestaffelt sein + - nur mit oder ohne Freigaben eingeflogen werden + - mit spezifischen Wetterminima für die Durchführung von Sichtflug hinterlegt sein + +Diese sind - hier in Deutschland - nach der SERA (**S**tandardized **E**uropean **R**ules of the **A**ir) fest definiert.
+Klingt kompliziert? Keine Sorge, später besprechen wir alle Punkte step-by-step. 😄 + +## Welche Lufträume gibt es in Deutschland?
+ +- Class G +- Class E +- Class D + D-CTR +- Class C +- RMZ +- TMZ + +_Der Vollständigkeit halber werde ich die folgenden "Special Use" Lufträume noch erwähnen:_ + +- ATZ +- ED-D +- ED-R + +Prinzipiell kann man sagen, dass je **früher der Buchstabe im Alphabet** vorkommt, **desto strenger** ist der Luftraum reguliert. +(Das "C" kommt vor dem "G" --> Class Charlie ist restriktiver als Class Golf) + +### Übersicht der Lufträume in Deutschland + +![LR DE](assets/Airspaces/LR_DE.jpg) + +_Quelle: DFS_
+ +Lasst uns nun mit den einzelnen Lufträumen beginnen! + +## Class Golf + +Luftraum Golf ist ein Luftraum nur für Privatpiloten, die mit ihrer kleinen Cessna zum Golfen fliegen. Spaß beiseite - Luftraum Golf ist ein **unkontrollierter Luftraum** in dem sich vor allem sehr kleine Flughäfen, aber **auch Helipads an Krankenhäusern** finden lassen. **Unkontrolliert** heißt, dass _keine Freigaben notwendig_ sind, um in diese Bereiche einzufliegen.
+Grundsätzlich befindet sich Golf an den Orten in Deutschland, in denen keine anderen Lufträume wie z.B. D-CTR, ATZ oder RMZ vorhanden sind.
+Stellt euch Golf wie eine Art Tuch vor, dass auf dem Boden Deutschlands liegt.
+Die vertikale Ausdehnung von Golf beträgt vom Ground bis 2.500 Fuß AGL. Im weiteren Verlauf sprechen wir hier von **Ober-, bzw. Untergrenze**. Die Obergrenze kann zu Gunsten anderer Lufträume (Echo, TMZ, military low level flight routes, ...) abgesenkt sein. In solchen Fällen endet der Luftraum Golf auf **1.700ft AGL oder sogar 1.000ft AGL**. + +Wichtig ist hier die **Unterscheidung zwischen MSL und AGL**. Allerdings muss man berücksichtigen, dass die Obergrenze in MSL des Luftraumes Golf abhängig von der Bodenlinie ist.
+So ist die Obergrenze in Fuß MSL oftmals höher als die Obergrenze in Fuß AGL. +Dies heißt vereinfacht ausgedrückt: **wenn das Terrain ansteigt, (z.B. Alpen) so steigt auch die Obergrenze von Golf, gemessen in MSL**. Die Luftraumgrenze gemessen in **Fuß AGL bleibt trotzdem bei 2.500 Fuß**. Dies sieht man im Bild oben recht gut.
+ +### Fakten über Luftraum Golf + +- **KEINE FREIGABE** erforderlich +- **unkontrollierter** Luftraum +- **keine Staffelung** des Verkehrs --> kein ATC = keine Staffelung +- **Hörbereitschaft** nur nachts
+- **Transponderpflicht** --> wenn vorhanden, dann ja! + +- **VFR Wetterminima** --> hängen von Flughöhen und Indicated Airspeed ab: + - _unter 1.000ft AGL UND 3.000ft MSL_
+    - Bodensicht
+    - frei von Wolken
+     **Sichtweite:**
+       < 140 KIAS     = 1,5 km
+       > 140 KIAS     = 5,0 km
+       **HELIKOPTER** = 800 m
+ - _über 1.000ft AGL ODER 3.000ft MSL_
+    - **horizontale Wolkendistanz** = 1,5km
+    - **vertikale Wolkendistanz**      = 1.000ft
+     **Sichtweite:**         5,0 km
+ +_Spezifizierung der Sichtweiten durch Indicated Airspeed findet nur unterhalb von 1.000ft AGL/3.000ft MSL statt!_
+ +## Class Echo + +Luftraum Echo ist ein **kontrollierter Bereich**, der sozusagen eine Art "_Übergangsbereich_" zwischen dem Class Golf und Class Charlie Airspace ist. Echo liegt also quasi wie eine weitere Decke auf dem Luftraum Golf auf.
+Kontrolliert heißt, dass die Flugverkehrskontrolle für diesen Bereich zuständig ist und überwacht. Freigaben sind aber nur für Instrumentenflug Verkehr (**IFR**) notwendig. Da die Rettungsfliegerei primär nur im Sichtflug (**VFR**) durchgeführt wird, brauchen wir als RTH keine extra Freigaben.
+Da Luftraum Golf in aller Regel bis 2.500ft AGL hoch geht, startet der Luftraum Echo quasi **ab 2.501ft AGL**.
+Allerdings gibt es, wie im Absatz für Luftraum Golf erwähnt, abgesenkte Bereiche um Kontrollzonen oder RMZs. Allerdings beginnt auch dort der **Luftraum Echo direkt über der Obergrenze von Golf**.
+Für die maximale vertikale Ausdehnung ist das Gebiet in dem man sich befindet wichtig. Grundsätzlich ist die Obergrenze von Echo auf **FL100**. Über den Alpen erhöht sich die Obergrenze allerdings auf _FL130_. Diese Unterscheidung ist gleich **für die Wetterminima wichtig**. + +:::info +**FL = Flight Level** + +Ab der **Transition Altitude** spricht man nicht mehr von beispielsweise **8.000 Fuß**, sondern von _FL080_.
+Die Syntax dahinter ist ganz einfach: +Man schreibt die ersten drei Ziffern einer Höhe hinter das "FL". -> **12.000 Fuß** = _FL120_.
+ +Die **Transition Altitude** darf von Ländern selbst festgelegt werden und befindet sich in Deutschland auf 5.000 Fuß MSL. Beim Überschreiten dieser Höhe stellt man das Altimeter auf **1013.2 hPa**. Dies dient dazu, dass alle Luftverkehrsteilnehmer mit einem einheitlichen Luftdruck ihre Höhe bestimmen und somit dann letztendlich besser voneinander separiert werden. Das ist vor allem, aber nicht nur, für den Airline Verkehr wichtig. + +::: + +Die vertikale Ausdehnung vom Luftraum Echo kann mit Hilfe der Grafik oben gut nachvollzogen werden. + +### Fakten über Luftraum Echo + +- **Freigaben NUR für IFR Verkehr** notwendig +- **kontrollierter** Luftraum +- **IFR-zu-IFR Staffelung** +- **Hörbereitschaft** für VFR nur Nachts +- **Transponderpflicht** + + - _über 3.500ft AGL oder 5.000ft MSL_ --> ja! + - _unter 3.500ft AGL und 5.000ft MSL_ --> wenn vorhanden, dann ja! + +- **VFR Wetterminima** --> hängen von der Flughöhe ab! +- **Sichtweiten** + - _unter FL100_ = 5km + - _über FL100_  = 8km +- **Wolkendistanz** + - _horizontal_   = 1,5km + - _vertikal_       = 1.000ft + +## Luftraum Charlie + +Luftraum Charlie ist ein **kontrollierter Luftraum**, in dem sich hauptsächlich der Airline Traffic befindet.
+**VFR und IFR Verkehr benötigt eine Freigabe**, um in diesen Luftraum einzufliegen. +Charlie liegt direkt auf dem Luftraum Echo auf und **startet somit ab FL100**, _bzw. ab FL130 über den Alpen._ Die Obergrenze beträgt **FL660**.
+ +Charlie kann aber auch **abgesenkt** sein. Dies ist **um größere Verkehrsflughäfen** wie z.B. Berlin, Hannover oder Hamburg der Fall.
+Der Grund hierfür ist, dass die **Verkehrsstaffelung im Luftraum Charlie**. Hier wird **IFR Verkehr zu anderem IFR Verkehr, aber auch zu VFR Verkehr** gestaffelt. Der Pilot bekommt **Vektoren von ATC, um den Verkehr zu umfliegen.** Dies ist sicherheitstechnisch gesehen ein großer Vorteil, da der Pilot so mehr Kapazitäten für die arbeitsintensive Approachphase hat.
+VFR Verkehr bekommt hingegen nur Verkehrsmeldungen zu anderen VFR Luftfahrzeugen (_"D-HEMS, Verkehr auf 3 Uhr, Cessna 152, Höhe 4.000 Fuß, Flugrichtung Norden."_). + +Diese Absenkung geschieht **stufenweise**. Hier wird dann recht schnell deutlich was ich vorhin mit _umgedrehter, "mehrstöckiger Hochzeitstorte"_ meinte.
+Schauen wir uns hierfür einen Abschnitt des Class Charlie um Hamburg (**EDDH**) an. + +![EDDH_C](assets/Airspaces/EDDH_C.jpg) + +_Quelle: openflightmap.org_ + +Die markierten Rechtecke beinhalten Informationen zu der vertikalen Ausdehnung des Luftraumes.
+So beträgt zum Beispiel die Ausdehnung des ganz linken Bereiches FL100 - FL075.
+Die Ausdehnung im mittleren Bereich beträgt FL100 - 5.500 MSL.
+Die Ausdehnung des verbleibenden markierten Bereiches beträgt FL100 - 3.500 MSL.
+Dementsprechend sieht im Profil der Luftraum etwa so aus:
+ +![stepdown](assets/Airspaces/stepdown.jpg) + +### Fakten über Charlie + +- **Freigaben für IFR und VFR** notwendig +- **kontrollierter** Luftraum +- **IFR-zu-IFR/VFR Staffelung**; _Verkehrsmeldung VFR-zu-VFR_ +- **ständige Hörbereitschaft** für alle Luftfahrzeuge +- **Transponderpflicht** --> Ja! + +- **VFR Wetterminima** --> hängen von der Flughöhe ab! +- **Sichtweiten** + - _unter FL100_ = 5km + - _über FL100_  = 8km +- **Wolkendistanz** + - _horizontal_   = 1,5km + - _vertikal_       = 1.000ft + +## Luftraum Delta + +Luftraum Delta ist ein **kontrollierter** Luftraum der eine ähnliche Funktion wie der **abgesenkte Charlie Luftraum** hat. +Er befindet sich im Approachbereich kleinerer Flughäfen (z.B. Münster EDDG), weshalb eine **Freigabe** zum Einfliegen benötigt wird.
+Delta **beginnt über der Delta-CTR** (_Delta Kontrollzone_) und die **Obergrenze ist der Luftraum Charlie oder Luftraum Echo** (je nach Luftraumstruktur um den Airport). Im Beispiel des Flughafen Münster (EDDG) endet der Delta Airspace zum Beispiel im Airspace Echo, wie auf dem Kartenausschnitt zu erkennen ist.
+ +![EDDG_LR](assets/Airspaces/EDDG_LR.jpg) + +_Quelle: openflightmap.org_ + +Der Delta ist hier von 2.500 MSL bis 4.500 MSL. Die Höhenangaben an den Pfeilen beziehen sich nicht auf den rot hinterlegten Bereich, sondern auf den Bereich umzogen mit der dicken, schwarzen Linie. + +### Fakten über Delta + +- **Freigaben für IFR und VFR** notwendig +- **kontrollierter** Luftraum +- **IFR-zu-IFR Staffelung; Achtung: zu VFR Vekehr nur Verkehrsinformation und keine Anweisungen von ATC**; _Verkehrsmeldung VFR-zu-VFR_ +- **ständige Hörbereitschaft** für alle Luftfahrzeuge +- **Transponderpflicht** --> Ja! + +- **VFR Wetterminima** --> hängen von der Flughöhe ab! +- **Sichtweiten** + - _unter FL100_ = 5km + - _über FL100_  = 8km +- **Wolkendistanz** + - _horizontal_   = 1,5km + - _vertikal_       = 1.000ft + +## Luftraum Delta-Kontollzone (**D-CTR**) + +Die Delta-Kontrollzone ist ein **kontrollierter** Bereich, welcher sich im näheren Umkreis um _Flugplätze mit einem erhöhten IFR Aufkommen_ befindet. Eine **Freigabe** zum Einfliegen ist für IFR und VFR Verkehr notwendig.
+Delta-CTR ist fest definiert: D-CTR startet vom Grund und die Obergrenze kann ein Charlie, Delta oder eine TMZ im Echo Luftraum sein.
+Der Einflug in die Delta-Kontrollzone erfolgt über festgelegte **Pflichtmeldepunkte**, welche auf den VFR-Karten vermerkt sind. +Allerdings ist ATC befugt _in Ausnahmefällen_ (z.B. active rescue-misson) Sondergenehmigungen für Directs zu vergeben. +Bitte bedenkt dabei immer, dass der/die Air Traffic ControllerIn auch nur im Rahmen Ihrer Befugnisse handeln. Sollte ein Direct aufgrund erhöhten Verkehrsaufkommen nicht möglich sein, so müsst ihr über die Meldepunkte an euer Ziel fliegen.
+Eine weitere Besonderheit der D-CTR ist die Wolkenuntergrenze. Sollte diese unter 1.500ft AGL liegen, so dürft ihr nicht mehr als VFR in diesem Luftraum abheben oder landen. Umgehen kann man dies mit einer SVFR Freigabe.
+ +:::info +**SVFR** = _Sonder-VFR/Special-VFR_
+ +SVFR ist der Sichtflug in einer Kontrollzone bei vorherrschenden Wetterbedingungen, welche geringer als die geforderten Minima sind. Der Zweck für SVFR ist es, bei schlechten Wetter am kontrollierten Flughafen zu starten, wenn außerhalb der Kontrollzone besseres Wetter herrscht.
+Für SVFR gibt es niedrigere Minima:
+ +- 600ft AGL Wolkenuntergrenze +- 1.500 Meter Sichtweite; Für Helikopter 800 Meter
+ Des weiteren gibt es eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 140kt IAS.
+ Dieses Verfahren kann durch ATC requested werden. + ::: + +### Fakten über Delta-CTR + +- **Freigaben für IFR und VFR** notwendig +- **kontrollierter** Luftraum +- **IFR-zu-IFR (zusätzlich SVFR) Staffelung; Achtung: zu VFR Vekehr nur Verkehrsinformation und keine Anweisungen von ATC**; _Verkehrsmeldung VFR-zu-VFR_ +- **ständige Hörbereitschaft** für alle Luftfahrzeuge +- **Transponderpflicht** --> Ja! + +- **VFR Wetterminima** --> hängen von der Flughöhe ab! +- **Sichtweiten** = 5km +- **Wolkendistanz** + - _horizontal_   = 1,5km + - _vertikal_       = 1.000ft + - WOLKENUNTERGRENZE: 1.500ft AGL
+ **_SVFR MÖGLICH - Wetterminima, s. oben_** + +:::caution +**HX Lufträume**
+Einzelne Charlie oder Delta(-CTR) sind nur _zu bestimmten Zeiten aktiv_.
+Diese sind auf der Karte mit einem "**HX**" gekennzeichnet. Die Betriebsstunden können auf der jeweiligen _Info- oder Towerfrequenz_ erfragt werden. Ebenso können _ATIS und FIS_ eine Auskunft über den Status geben. Grundsätzlich gilt: **Wenn unsicher - als aktiv einschätzen.**
+Sollte der Luftraum inaktiv sein, so gilt er als Airspace Echo mit all seinen Eigenschaften und Minima. +::: + +![SH_DCTR](assets/Airspaces/SH_DCTR.jpg) + +Die Pfeile zeigen auf die Pflichtmeldepunkte. +_Quelle: openflightmap.org_ + +## RMZ + +Eine **RMZ** (= **R**adio **M**andatory **Z**one) ist ein **unkontrollierter** Bereich. **Freigaben** werden deshalb nicht benötigt. Allerdings muss die RMZ mit vor dem Einflug **Funkkommunikation mit der Bodenstelle** etabliert werden. 2014 wurde der **Luftraum Foxtrott** durch RMZ ersetzt.
+RMZ haben den Zweck gelegentlichen IFR Verkehr, an unkontrollierten Plätzen ohne Kontrollzone, an- und abfliegen zu lassen.
+Die Dimensionen belaufen sich vom **Boden bis auf 1.000ft AGL**. Ab der Obergrenze folgt dementsprechend Luftraum Echo.
+Der Sprechfunk muss auch weitergeführt werden, wenn keine Antwort der Bodenstelle erfolgt (z.B. der Ausflug). + +### Fakten über die RMZ + +- **Freigaben** nicht notwendig +- **unkontrollierter** Luftraum +- Sprechkontakt muss **vor dem Einflug** hergestellt sein --> _Callsign, Muster, Standort, Höhe, Absichten_
+ ("CHX Niedersachsen, H-145, 2 Minuten südlich der RMZ, 1.000 Fuß, Einflug in RMZ zwecks Landung am Klinikum Wilhelmshaven") +- der **Ausflug muss mit Standort gemeldet** werden +- **ständige Hörbereitschaft** für alle Luftfahrzeuge +- **Transponderpflicht** --> Nein + +**VFR Wetterminima wie in GOLF** + +- **VFR Wetterminima** --> hängen von Flughöhen und Indicated Airspeed ab: + - _unter 1.000ft AGL UND 3.000ft MSL_
+    - Bodensicht
+    - frei von Wolken
+     **Sichtweite:**
+       < 140 KIAS     = 1,5 km
+       > 140 KIAS     = 5,0 km
+       **HELIKOPTER** = 800 m
+ - _über 1.000ft AGL ODER 3.000ft MSL_
+    - **horizontale Wolkendistanz** = 1,5km
+    - **vertikale Wolkendistanz**      = 1.000ft
+     **Sichtweite:**         5,0 km
+ +## TMZ + +Die TMZ (**T**ransponder **M**andatory **Z**one) kann ein **Teil des Luftraums Echo** einnehmen, liegt aber über dem Delta Luftraum. Die TMZ ist ein **kontrollierter** Bereich. Da die TMZ ein Teil von Echo ist, wird hier **keine Freigabe für VFR** benötigt wird. Der Zweck hinter dieser Zone ist es den an- und abfliegenden Verkehr an Regionalflughäfen zu unterstützen.
+Hier muss ein auf der VFR Karte angegebener **Transpondercode eingestellt** werden und die dort ebenfalls gelistete **Monitor-Frequenz überwacht** werden. Eventuelle Verkehrsmeldungen werden hierüber gegeben, weshalb eine _dauerhafte Hörbereitschaft_ auf jener Frequenz gehalten werden muss. Nach Verlassen des Bereiches wird wieder der übliche Transpondercode geschaltet. + +### Fakten über die TMZ + +- **Freigaben** nicht notwendig für VFR +- **kontrollierter** Luftraum +- **ständige Hörbereitschaft** für alle Luftfahrzeuge auf ausgewiesener Monitor-Frequenz +- **Transponderpflicht** --> Ja! Ausgewiesenen Transpondercode schalten! + +**VFR Wetterminima wie bei ECHO** + +- **VFR Wetterminima** --> hängen von der Flughöhe ab! +- **Sichtweiten** + - _unter FL100_ = 5km + - _über FL100_  = 8km +- **Wolkendistanz** + - _horizontal_   = 1,5km + - _vertikal_       = 1.000ft + +**Kommen wir nun zu den speziellen Lufträumen:** + +## ATZ + +Die ATZ (**A**erodrome **T**raffic **Z**one) ist ein Bereich um einen **unkontrollierten** Flugplatz, um den umgebenden Flugverkehr zu schützen. Mittlerweile sind ATZ in Deutschland eher eine _Rarität_ geworden.
+Das Einfliegen in den Luftraum ist **nur für Starts und Landungen** erlaubt. Ein reiner **Durchflug ist nicht zulässig**. Eine Anmeldung hat **10 Minuten** vor dem Einfliegen in die ATZ nötig. **Starts und Landungen** bedürfen der vorherigen Genehmigung der Flugverkehrskontrolle, bzw. des Flugleiters.
+Es herrschen die Luftraum Golf Minima. + +## ED-R + +Die **ED-R** (_Restricted Area_) sind Bereiche in denen der **Durchflug verboten oder aber besonderen Beschränkungen** unterworfen ist. Restricted Areas befinden sich unter anderem in _militärischen Übungsgebieten oder um schutzbedürftige Objekte_ (z.B. 3nm Restricted Area um den Bundestag). +Manche ED-R haben **Aktivierungszeiten**. Diese können bei ATC/FIS erfragt werden.
+Auch hier gilt: _wenn unsicher - Zone als aktiv betrachten._
+Für Polizei, Militär, sowie Luftrettungsdienst gelten Ausnahmeregelungen zum durchqueren von ED-R. +Die Dimensionen des Gebiets (horizontal und vertikal) sind aus den Karten zu entnehmen. + +![SH_EDR](assets/Airspaces/SH_EDR.jpg) + +_Quelle: openflightmap.org_ + +## ED-D + +Die **ED-D** (_Danger Area_) sind Bereiche über _internationalen Gebieten_, welche allerdings im **Zuständigkeitsbereich der Deutschen Flugsicherung** stehen. Hier sind oftmals **militärische Gefahren** für den Luftverkehr präsent. (Schiessübungen, o.ä.) +Prinzipiell ist der **Durchflug erlaubt**, _aber nicht empfohlen_. Es ist ratsam einen Durchflug vorher FIS mitzuteilen. +Die Dimensionen des Gebiets (horizontal und vertikal) sind aus den Karten zu entnehmen. + +![SH_EDR](assets/Airspaces/SH_EDD.jpg) + +_Quelle: openflightmap.org_ + +**Bei Fragen, Unklarheiten oder Verbesserungen stehe ich gerne zur Verfügung. VAR0084** diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/Meteorologie.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/Meteorologie.md new file mode 100644 index 00000000..30b2aeca --- /dev/null +++ b/apps/docs/src/pilotenbereich/Meteorologie.md @@ -0,0 +1,327 @@ +# Meteoroglogie + +Essentiell für die Entscheidung darüber, ob geflogen werden kann oder nicht und wenn ja wo oder unter welchen Umständen, ist das Flugwetter. In diesem Artikel über die Meteorologie gehen wir auf die beinflussenden Faktoren ein, wie sich diese auf den Flug Auswirken und welche Grenzen uns für einen Flug gesetzt sind. + +## Wind + +Maßgebllich für unsere wahre Geschwindigkeit ist der auf unser Luftfahrzeug wirkende Wind. Gegenwind verlangsamt uns teilweise erheblich, Rückenwind bringt uns schneller ans Ziel und Seitenwind bringt uns (ohne die richtige Korrektur) von unserem Kurs ab. + +Die Windrichtung in der Luftfahrt ist immer die Richtung, aus der der Wind kommt, nicht die Richtung, in die er weht. +"Wind 230 Grad" heißt also, dass der Wind bei einem Steuerkurs von 230 direkt von vorne auf das Luftfahrzeug einwirkt. + +### Windpfeile + +Windpfeile zeigen auf symbolische Art die Richtung und Stärke des Windes. Die Richtung aus welcher der Pfeil erscheint ist jene, aus welcher der Wind wirkt. Die Pfeilfedern zeigen die Windstärke an und können kombiniert werden. In den meisten digitalen Anzeigen in Luftfahrzeugen wird "kein Wind" oder ein nicht klar messbarer Wind mit zwei inneinander liegenden Kreisen dargestellt. + +| Windgeschwindigkeit | Darstellung | +| ------------------- | :---------------------------------: | +| Kein Wind | ![IMG](assets/windpfeil_nowind.png) | +| 5 Knoten | ![IMG](assets/windpfeil_5kt.png) | +| 10 Knoten | ![IMG](assets/windpfeil_10kt.png) | +| 15 Knoten | ![IMG](assets/windpfeil_15kt.png) | +| 50 Knoten | ![IMG](assets/windpfeil_50kt.png) | + +Eine kleine Feder zeigt 5 Knoten, eine große 10 Knoten und eine Dreiecksfeder 50 Knoten. Diese können wie gewünscht kombiniert und addiert werden. So sind 35 Knoten wind 3 große und eine kleine Feder. + +### Windsack + +Etwas analoger funktioniert der Windsack (oder "Windrichtungsanzeiger"). Er kombiniert, wie auch ein digitaler Windpfeil, zwei Informationen in einer Darstellungsform. +So kann er zum einen (wie der Name verrät) die Windrichtung, zum anderen eine grobe Windgeschwindigkeit anzeigen. +Die Spitze des Windsacks zeigt logischerweise in die Richtung, in die der Wind weht und nicht, woher er kommt. + +Als Faustformel steht jeder aufgeblasene Ring des Windsacks nämlich für etwa 3 bis 5 Knoten Wind. + +Ein großer Vorteil an Windsäcken ist, dass sie an allen Flug- und Hubschrauberlandeplätzen Vorschrift sind und schnell und intuitiv abgelesen werden können. + +### sonstige Windanzeiger + +Neben den oben genannten Möglichkeiten gibt es viele weiter (teils noch einfachere) Tricks, den Wind aus der Luft "abzulesen". Das wird besonders hilfreich, wenn an einer Außenlandestelle keine genaue Windinformationen verfügbar ist. Hier sind einige aufgelistet + +- Bäume oder Pflanzen auf Feldern biegen sich immer entgegen der Windrichtung +- Windräder (sofern aktiv) drehen sich immer automatisch in den Wind. Die Rotornabe zeigt also genau in die Richtung, aus der der Wind kommt. +- Wellen auf Seen, Flüssen oder Meeren breiten sich immer mit dem Wind aus +- Alle Flaggen funktionieren im Prinzip wie Windsäcke +- Aufgewirbelter Staub (bspw.: von Erntemaschinen) wird vom Wind mitgetragen +- Aufsteigender Dampf oder Rauch aus Schornsteinen + +Nicht zuletzt gibt auch ein **METAR** Aufschluss über die Windrichtung an einem Flugplatz. Mehr dazu weiter unten. + +### WCA (Wind Correction Angle) + +Wie bereits erwähnt sorgt nicht parallel zur Flugrichtung am Luftfahrzeug anliegender Wind zu einer verschiebung des Flugwegs. + +Bei selbem Steuerkurs kommt das Luftfahrzeug vom "Kartenkurs" (also dem Kurs zu einem definierten Ziel) ab. + +Um dem entgegenzuwirken wird der Steuerkurs in Richtung der Windrichtung geändert, um der Verschiebung des Flugweges entgegenzuwirken. Der entstehende Winkel ist der **Wind Correction Angle**. + +Zur Berechnung des WCA benötigen wir zuerst unsere Seitenwindkomponente _s_; also den Anteil des Seitenwindes, der direkt senkrecht zu unserer Flugrichtung wirkt. + +Diese errechnet sich aus + +`s = W * sin(Winkel)` + +Den WCA berechnen wir dann einfach mit der erhaltenen Seitenwindkomponente _s_ und der wahren Eigengeschwindigkeit _TAS_ durch + +Nach Berechnen des WCA ist der Kurs um diesen Winkel einfach nur vom Steuerkurs abzuziehen (bei Wind von der linken Seite) bzw. zu ihm hinzuzurechnen (bei Wind von der rechten Seite). + +![IMG](assets/WCA.png) + +Bei fehlendem WCA kommt das Luftfahrzeug vom geplanten Kurs ab. +Mit WCA bleibt das Luftfahrzeug auf dem geplanten Kurs. + +
+ Hier ein kleines Beispiel +
+ Du fliegt mit deiner H145 vom Einsatzort an einem Windstillen Tag auf + Kurs 280 zur Zielklinik. Auf einmal kommt ein Seitenwind aus der + Windrichtung 170 und einer Geschwindigkeit von 30 Knoten auf + dein TAS beträgt 120 Knoten.

+ Welchen Steuerkurs fliegst du zur Zielklinik? +
+ Lösung +
+ HDG 266 (s=28,19 Knoten) +
+
+
+
+ +## Sichtweite + +Bei der Sichtweite unterscheiden wir zwischen Boden- und Flugsicht. Die Bodensicht ist die Sichtweite horizontal am Boden von einem Beobachter in die Ferne. Zur Ermittlung der Sichtweite an Flugplätzen werden gewöhnlich Hilfsziele in der Ferne genutzt von welchen man die Entfernung kennt _(Kirchentürme, markante Gebäude oder Baumgruppen, etc)_. Die Flugsicht gibt an, wie weit man aus dem Cockpit eines Luftfahrzeuges horizontal sehen kann. +Außerdem gibt es auch die Erdsicht. Sie wird nicht in Metern angegeben sondern legt fest, ob der Pilot den Boden sehen kann. Das wird vor allem bei VFR-Flügen wichtig, da eine ständige Erdsicht gewährleistet werden muss. + +## Bewölkung + +Bei der Bewölkung bzw. Wolken generell handelt es sich start vereinfach um sichtbar gewordene Wassertropfen. Wasser besitzt drei verschiedene Aggregatzustände, fest, flüssig und gasförmig. Feuchte warme Luft steigt gasförmig in einer Warmluftblase auf, kühlt mit der Zunahme von Höhe immer weiter ab, bis es wieder kondesiert - also in die flüssige Phase übergeht. So entsteht eine klassische Cumuluswolke. + +### Wolkentypen und -gattungen + +_\*Anklicken für mehr Details\*_ + +
+ Tiefe Wolken +Alle Wolken, die bis 2 km über dem Erdboden auftreten. + +::: details Stratocumulus - Haufenschichtwolken +Bewirken kühlenden Effekt auf die Erdoberfläche. + +[Foto einer Stratocumuluswolke](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5d/Stratocumulus_stratiformis_perlucidus_translucidus.jpg/1024px-Stratocumulus_stratiformis_perlucidus_translucidus.jpg) +::: + +::: details Stratus - Hochnebel +Strukturlose Schichtwolken. Generieren häufig feinen Sprühregen. + +[Foto einer Stratuswolke](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/21/High_Stratus_nebulosus.jpg/1024px-High_Stratus_nebulosus.jpg) +::: + +
+
+ Mittelhohe Wolken +Alle Wolken, die zwischen 2 und 7 km über dem Erdboden auftreten. + +::: details Altocumulus - große Schäfchenwolken +Treten in ausgedehnten Feldern (bestehend aus einzelnen Wölkchen) auf. Verstärken UV-Strahlung. + +[Foto einer Altocumuluswolke](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/14/Garten_5.jpg/1024px-Garten_5.jpg) +::: + +::: details Altostratus - mittelhohe Schichtwolken +Graue Schichtwolke ohne Konturen.Niederschlag meist Regen, Schnee oder Einskörner nach maximal 9 h. + +[Foto einer Altostratuswolke](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a3/As_1.jpg/1024px-As_1.jpg) +::: + +
+
+ Hohe Wolken +Alle Wolken, die zwischen 5 und 13 km über dem Erdboden auftreten. + +::: details Cirrus - Federwolken +Hohe Eiswolke; leuchtende, zarte Fäden. Kondensstreifen. + +[Foto von Cirruswolken](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/36/Cirrus_sky_panorama.jpg) +::: + +::: details Cirrocumulus - kleine Schäfchenwolken +Dünne, weiße Flecken oder Felder. + +[Foto von Cirrocumuluswolken](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/16/Cirrocumulus_undulatus_in_various_directions.JPG/1024px-Cirrocumulus_undulatus_in_various_directions.JPG) +::: + +::: details Cirrostratus - hohe Schleierwolken +Feine Schleuer aus Eiskristallen. Bilden sich, wenn große Warmluftmassen aufsteigen und Feuchtigkeit kondensiert. Vorboten einer Warmfront. + +[Foto einer Cirrostratuswolke](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/cc/Cs1.jpg/1024px-Cs1.jpg) +::: + +
+
+ Vertikale Wolken +Wolken, die sich "höhenübergreifend" bilden. + +::: details Nimbostratus - typische Regenwolke +Konturlose, blaugraue Wolke. Verursacht langanhaltende Niederschläge. + +[Foto von Nimbostratuswolken](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4f/Ns1.jpg/1024px-Ns1.jpg) +::: + +::: details Cumulus - Quellwolken +Flache Unterseite mit Blumenkohlköpfen. Zeigen Thermimken an. + +[Foto einer Cumuluswolke](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2b/Cumulus_cloud_above_Lechtaler_Alps_at_tannheim%2C_Austria.jpg/1024px-Cumulus_cloud_above_Lechtaler_Alps_at_tannheim%2C_Austria.jpg) +::: + +::: details Cumulonimbus - Gewitterwolken +In ausgewachsenen Stadien verantwortlich für massive Schauer und Hagel. Vertialgeschwindikeiten von bis zu 120 km/h. In der Luftfahrt darum immer zu umfliegen! + +[Foto einer Cumulonimbuswolke](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8a/Kumulonimbuswolke_%C3%BCber_Jena.JPG/1024px-Kumulonimbuswolke_%C3%BCber_Jena.JPG) +::: + +
+ +## Bedeckungsgrad + +In de Luftfahrt wird als grober Anhaltspunkt für die "Durchsichtigkeit" einer Wolkendecke der Bedeckungsgrad angegeben. +Er gibt Aufschluss darüber, wie bedeckt der Himmel ist, ob man durch Wolkenschichten hindurchsehen oder durch die hindurchfliegen kann, ohne die Bodensicht aufzugeben. + +Die Klassifizierung erfolgt folgendermaßen: + +| Bedeckung | Name | Abkürzung | +| ----------- | -------------------------- | --------- | +| 0 | keine nennenswerten Wolken | NSC | +| 1/8 bis 2/8 | gering bewölkt | FEW | +| 3/8 bis 4/8 | aufgelockert bewölkt | SCT | +| 5/8 bis 7/8 | durchbrochen bewölkt | BKN | +| 8/8 | bedeckt | OVC | + +## Temperatur + +Die Temperatur wird in Deutschland in Grad Celsius (°C) angegeben. Diese Maßeinheit wurde historisch über den Schmelz-(0 °C) und Siedepunkt(100 °C) festgelegt, ist aber heute über die absolute Temperatur wie folgt definiert: + +`t_{\text{°C}} = T_K - 273.15` + +Die Temperatur ist ausschlaggebend für die Flugleistung und die Leistung des Triebwerks. Umso wärmer die Luft, umso geringer wird die Luftdichte. Man sagt auch, dass die "Lufteilchen weiter auseinander sind". Somit braucht unser Luftfahrzeug mehr Leistung, um vom Boden abzuheben. +Im Winter und bei kalten Verhältnissen ist die Leistung also umso besser. Die Luft ist dichter, somit muss der Hauptrotor weniger Luft bewegen, um abzuheben. + +## Druck + +Auf dem Boden in Meereshöhe lastet der Druck des gesamten Luftmasse von 1013,25 hPA auf uns. Mit zunehmender Höhe nimmt der Druck der darüber lastenden Luftmasse ab. D.h. der Luftdruck sinkt mit steigender Höhe, die Luft wird "dünner". Jedoch nicht linear. Nach jeweils 5500 m halbiert sich der Luftdruck. In 5500 m Höhe sind dann noch halb so viele Luftmoleküle zu finden, wie auf MSL. Die Zusammensetzung der Luft von 78% Stickstoff, 21% Sauerstoff und 1% Edelgas, Wasserdampf und Staub bleibt innerhalb der Troposphäre immer gleich. +Der Luftdruck ändert sich je nach Wetterlage. Das aktuelle QNH ist dann der METAR zu entnehmen, oder zu erfragen. + +## Wettererscheinungen und Niederschläge + +Bei Niederschlägen aller Art ist besondere Vorsicht geboten. +Ist eine Cumulunimbus mit hörbarem Donner um Umkreis von ca. 15 km bleibt die Maschine aus, und man zieht sie in den Hangar. Sollte ein Blitz mit mehreren 100.000 Volt unser Luftfahrzeug treffen kann sämtliche Avionik ausfallen und der Hubschrauber unkontrollierbar werden. Blitze lösen heftige Druckwellen aus, sodass extreme Böen entstehen können. +Ebenso ist in Schauerartigen Niederschlägen extreme Vorsicht geboten! Es kann zum kompletten Verlust von Erd und Luftsicht kommen. Der Mensch hat ohne künstlichen Horizon keinen Orientierungssinn mehr, wir kennen unsere Fluglage nicht mehr. +Bei Hagel können Scheiben, Staurohre und andere Anbauten am Hubschrauber beschädigen. Tennisball große Hagelkörner beschädigen die Zelle des Hubschraubers. + +Was lernen wir daraus? **Bei extremsten Wetterbedingungen und Niederschlägen bleiben wir am Boden.** + +## Wetterinformationen + +Das Wetter in der Luftfahrt kann man sich über diverese Wege einholen. Sie ist grundverschieden zu jener, die im öffentlich-rechtlichen Fernsehen o.ä. erhältlich ist, und um längen genauer. +Jede Wettermeldung hat andere Fähigkeiten und einen "Zuständigkeitsbereich". + +### METAR + +Die METAR _(METeorological Aerodrome Report)_ ist eine Form der Wettermeldung, die nach ICAO weitesgehend weltweit standardisiert ist. Eine METAR ist **keine Vorhersage**, sondern eine Wettermeldung zum **jetzigen Zeitpunkt** und wird an jedem größeren Flugplatz erstellt zwei Mal in einer Stunde (Minute 20 und Minute 50) erstellt. + +Ein Beispiel: +EDDM 200820Z AUTO VRB02KT CAVOK 27/16 Q1023 NOSIG + +:::info Erläuterung + + + + + Am Anfang einer METAR steht immer der ICAO Code des Flughafens an dem die + METAR beobachtet wurde. In diesem Fall EDDM, das heißt in München. + + + + Anschließend kommt das Datum mit der Uhrzeit in UTC. In diesem Fall der 20. + des Monats, um 08:20 Uhr UTC. + + + + AUTO steht dafür, dass die Wetterbeobachtung automatisch erzeugt wurde. + + + + Nachfolgend kommt der Wind, mit Richtung und Geschwindigkeit. In diesem Fall + Variabel mit 2 Knoten. + + + + CAVOK steht für *Clouds and Visibility Ok* . +
+ Dann beträgt die Sichtweite mindestens 10 km, es treten keine Wetterphänomene + auf, es gibt keine Wolken unter 5000 ft AGL und es treten keine Cumulonimbus + oder Towering Cumulonimbus auf. + + + + 27/16 - Ersteres steht für die Temperatur, letzteres für den Taupunkt. Dieser + ist für die Berechnung der Luftfeuchtigkeit auschlaggebend. Nähern sich diese + Werte aneinander an, ist mit Nebel zu rechnen. + + + + Q1023 beschreibt das QNH bzw. den vorherrschenden Druck zum aktuellen + Zeitpunkt der Erstellung der METAR in hPa auf ganze Zahlen gerundet. Auch A + für "Altimeter" ist in einigen Ländern üblich. Der dort angegebene Wert ist + durch 100 zu Teilen und liefert dann den lokalen Druck in mmHg. + + + + Der letzte Teil der METAR ist der sogenannte Trend. Er gibt die + erwarteten Wetteränderungen innerhalb der nächsten zwei Stunden an. "NOSIG" + steht in diesem Fall für No Significant change. Es ändert sich + also nichts wesentliches. + + + +::: + +Da METARs ziemlich komplex werden können und die Dekodierung mit zunehmender Länge nicht unbedingt einfacher wird, belassen wir es bei dieser kurzen Erläuterung. + +Mehr gibt es ansonsten [hier](https://www.dwd.de/SharedDocs/broschueren/DE/luftfahrt/metar_taf.pdf?__blob=publicationFile&v=5) zum Nachlesen. + +### TAF + +### GAFOR + +In der VFR-Fliegerei ist GAFOR _(General Aviation Forecast)_ so ziemlich die Allzweckwaffe. Von allen Arten der Wettervorhersage und Meldung ist diese in größeren Räumen die genaueste Wettervorhersage. Im GAFOR wird so ziemlich jede Einzelheit von Sicht bis zur Thermik aufgeführt. In Deutschland werden GAFOR-Berichte vom Deutschen Wetterdienst _(DWD)_ erstellt. +Ganz Deutschland ist in viele verschiedene GAFOR-Gebiete aufgeteilt, welche in Großraumgebiete Nord, Mitte, Ost, West und Süd zusammengefasst werden. GAFOR-Informationen findet ihr [hier](https://www.dwd.de/DE/fachnutzer/luftfahrt/teaser/luftsportberichte/luftsportberichte_node.html) +Das GAFOR liest man von oben nach unten und ist in folgende Punkte gegliedert: + +- Wetterlage und Entwicklung +- Wettergeschehen +- Sichtweite +- Bodenwind +- Höhenwind und Temperatur +- Turbulenz +- Vereisung +- Nullgradgrenze +- Inversionen +- Hinweise für Hubschrauberflüge +- Hinweise für Ballonfahrer +- Hinweise für Segelflieger +- Zeiten in UTC + +Alle Hinweise und Vorhersagen sind für Flächen- und Hubschrauberflüge relevant. Somit wird der GAFOR immer **komplett** gelesen. + +Im Gafor Bericht sind diverse Ankürzungen zu finden, hier eine kleine Erklärung zu den Gebräuchlichsten. + +- AC - Altocumulus +- CI - Cirren +- CU - Culmulus +- CB - Cumulonimbus +- SC - Stratocumulus + +- FEW - wenig bewölkt +- SCT - aufgelockert Bewölkt +- BKN - durchbrochene Wolkendecke +- OVC - dichte, geschlossene Wolkendecke diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/Navigation.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/Navigation.md new file mode 100644 index 00000000..145d7be2 --- /dev/null +++ b/apps/docs/src/pilotenbereich/Navigation.md @@ -0,0 +1,41 @@ +# Navigation + +Damit man überhaut weiß, wie man von Punkt A nach B hinkommt, braucht man natürlich eine Art von Navigation. Davon gibt es auch verschiedene Arten. Im folgenden Artikel werden grob die Details von diesen Flugregeln und Navigationshilfen erklärt. + +Viel Spaß! + +## VFR + +VFR (Visual flight rules) ist, wie es im Name schon steht, das Fliegen mit alleinig der Sicht (Und Radionavigationshilfen). +Grob als Beispiel genommen kann ich die A1 verfolgen um von Hamburg nach Bremen zu fliegen. + +::: tip + +Ein VFR-Flugplan ist auf VATSIM nicht **nötig**, jedoch ist einer empholen. + +::: + + + + + +## IFR (Instrument flight rules) + +Im Gegensatz zum VFR, fliegt man beim IFR eine konkrete Route und man ist nicht vom Wetter abhängig (außer Wind). Beim IFR folgt man bestimmten Wegpunkten, VORs und NDBs. + +## Navigationsarten + + + +### VOR (Very high frequency omnidirectional radio range) + +Ein VOR ist wie ein Waypoint, funktioniert aber nur mit Funk. +Im Prinzip funktioniert ein VOR wie ein Leutturm, sendet aber anstatt Licht Funk aus. Ein enger Funkstrahl bewegt sich mit 1800 Umdrehungen in der Minute, und jedes Mal, wo dieser Funkstrahl richtung Norden zeigt, wird in allen Richtungen ein Signal gesendet. Sobald dieses Signal empfangen wurde, wird in den Instrumenten im Cockpit die Zeit gemessen, die es bracuht, bis der enge Funkstrahl wieder das Flugzeug trifft. + +![GIF zum beschreiben, wie ein VOR funktioniert (Orion 8, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons)](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d1/VOR_principle.gif) + + + + + + diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/Standardplatzrunde.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/Standardplatzrunde.md new file mode 100644 index 00000000..47f14a07 --- /dev/null +++ b/apps/docs/src/pilotenbereich/Standardplatzrunde.md @@ -0,0 +1,30 @@ +# Die Standardplatzrunde + +Die Standardplatzrunde ist ein standardisiertes Verfahren und wird von allen Piloten befolgt, um die Sicherheit auf dem Flugplatz zu gewährleisten und Kollisionen zu vermeiden. Die genaue Flugroute und Höhen für jeden Abschnitt können je nach Flugplatz variieren um lärmempfindliche Gebiete _(Wohnhäuser, Ställe, etc.)_ keinem erhöhten Fluglärm auszusetzen. + +Die Standardplatzrunde ist eine bewährte und sichere Methode, um den Verkehr am Flugplatz zu koordinieren und zu steuern. Sie besteht aus fünf Abschnitten: Abflug, Querabflug, Gegenanflug, Queranflug, Endanflug. + +## Abflug (Departure) + +Die Standardplatzrunde beginnt in der Regel mit einem Start vom Ende der Startbahn und einer Kurve nach links oder rechts, um auf eine bestimmte Flughöhe zu steigen. Dies ist in der Regel eine Höhe von etwa 500 bis 1.500 Fuß über dem Boden, je nach Größe und Art des Luftfahrzeuges und der örtlichen Regulierungen. Beachte, dass die Standardplatzrunde immer nach links kurvt, Rechtskurven sind vom Lotsen der Kontrollzone explizit zu genehmigen. +Unkontrollierte Flugplätze sind auf ICAO-Karten mit einer Kennzahl und einem Kennbuchstaben für die Platzrunde versehen. +Die Kennzahl gibt in Tausendern die Höhe an, auf der die Platzrunde geflogen wird _(1.5 entspricht 1500 Fuß)_ +Der Buchstabe steht für die Himmelsrichtung _(N für "Nord" usw.)_ + +In der Regel fliegen Luftfahrzeuge in der Platzrunde mit einer Geschwindigkeit von etwa 80 bis 120 Knoten. Während der Schleife um den Flugplatz herum überprüft der Pilot die Flughöhe und Geschwindigkeit und hält Ausschau nach anderen Luftfahrzeugen, die sich in der Nähe befinden könnten. + +## Querabflug (Crosswind) + +Der Querabflug ist der Abschnitt der Platzrunde, bei dem das Luftfahrzeug quer (im 90° Winkel) zur Landebahn fliegt und sich auf den Gegenanflug vorbereitet. + +## Gegenanflug (Downwind) + +Sobald das Flugzeug den Querabflug absolviert hat, beginnt der Gegenanflug. In diesem Abschnitt fliegt das Luftfahrzeug in gerader Linie entlang der "Gegenseite" der Platzrunde, also 180° versetzt. Bei Windstille entspricht der Kurs des Gegenanflugs genau dem Gegenkurs der Bahn, auf der gestartet wurde. + +## Queranflug (Base) + +Der Queranflug ist der Abschnitt, in dem das Luftfahrzeug auf den Endanflug ausgerichtet wird. Oftmals wird hier der Sinkflug eingeleitet. + +## Endanflug (Final) + +Wenn das Flugzeug die Landebahn erreicht, beginnt der Pilot mit dem Anflug und der Landung. Er muss dafür sorgen, dass er sich in der richtigen Position auf der Landebahn befindet und dass er die Landebahn sicher erreicht. diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/Steuerorgane.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/Steuerorgane.md new file mode 100644 index 00000000..16bce18f --- /dev/null +++ b/apps/docs/src/pilotenbereich/Steuerorgane.md @@ -0,0 +1,33 @@ +# Hubschrauber Steuerorgane + +Die wichtigsten Steuerorgane eines Hubschraubers sind Cyclic, Collective und die Pedale. Wir erklären die Funktionsweisen hier stark vereinfacht und gegebenenfalls nicht zu einhundert Prozent mechanisch und physikalisch korrekt. + +## Cyclic + +![cyclic](assets/cyclic_quad.jpg) + +Der **Cyclic** ist der sogenannte "Steuerknüppel", der in horizontaler Richtung bewegt wird um die Rotorblätter zyklisch (also abhängig von ihrer Position) zu bewegen. Er ist mit den Schwenklagern des Hauptrotors verbunden und steuert die horizontale Bewegung des Hubschraubers. Wenn der Pilot den Cyclic nach vorne drückt, neigen sich die Rotorblätter so, dass sich der Hubschrauber nach vorne neigt. Die Vorwärtsgeschwindigkeit erhöht sich. Wenn der Cyclic nach hinten gezogen wird, passiert genau das Gegenteil. Durch Bewegen des Cyclics nach links oder rechts wird der Hubschrauber in die entsprechende Richtung geneigt und kann seitwärts fliegen. + +:::info +Durch das Phänomen der sogenannten **Kreiselpräzession** tritt der Effekt einer Drehmomentänderung immer 90° im Drehsinn versetzt auf. Soll der Hubschrauber also nach vorne gekippt werden, muss in Flugrichtung links ein höherer Auftrieb als rechts erzeugt werden, welcher den Hubschrauber eigentlich nach rechts kippen würde.(Vergleichbar mit dem Querruder bei klassischen Flugzeugen) Durch die Kreiselpräzession tritt der Effekt jedoch 90°versetzt auf - der Hubschrauber kippt nach vorne. Das ist natürlich abhängig von der Drehrichtung des Hauptrotors. Im Beispiel dreht dieser sich links herum. + +Übrigens auch ein guter Test für Add-On-Entwickler und deren Verständnis von Physik. +::: + +## Collective + +![collective](assets/collective_quad.jpg) + +Das **Collective** ist ein Hebel, der in vertikaler Richtung bewegt wird um die Rotorblätter kollektiv (also alle im selben Maße) zu bewegen. Es ist mit dem Hauptrotorblatt des Hubschraubers verbunden und kontrolliert die vertikale Bewegung des Hubschraubers. Wenn der Pilot das Collective erhöht _("daran zieht")_, erhöht sich der Anstellwinkel aller Rotorblätter und damit der Auftrieb, was den Hubschrauber in die Luft hebt. Wenn der Collective verringert _(nach unten gedrückt)_ wird, nimmt der Anstellwinkel aller Rotorblätter ab und der Hubschrauber verliert an Auftrieb, er sinkt. + +## Pedale + +![pedals](assets/pedals_quad.jpg) + +Die **Pedale** steuern den Anstellwinkel der Heckrotorblätter und sorgt für ein Drehmomentausgleich. Ohne eine Art Heckrotor _(es gibt viele verschiedene Bauweisen und Funktionen, siehe NOTAR, oder doppelte Hauptrotoren)_ würde sich die Zelle des Hubschraubers entgegen der Drehrichtung des Hauptrotors drehen. Er wäre unkontrollierbar und würde abstürzen. + +## Zusammenfassung + +Die kombinierte Nutzung aller drei Steuerorgane lässt den Piloten den Hubschrauber erfolgreich steuern. Der Ausfall eines der Steuerorgane kann den Hubschrauber entweder unmanövrierbar machen und im schlimmsten Fall zum Absturz führen. + +![rotorkopf](assets/Rotorkopf.jpg) diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/EDDG_LR.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/EDDG_LR.jpg new file mode 100644 index 00000000..10f3d682 Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/EDDG_LR.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/EDDH_C.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/EDDH_C.jpg new file mode 100644 index 00000000..a5d9b04f Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/EDDH_C.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/EDDH_LR.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/EDDH_LR.jpg new file mode 100644 index 00000000..e473255a Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/EDDH_LR.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/LR_DE.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/LR_DE.jpg new file mode 100644 index 00000000..a22aeb8b Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/LR_DE.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/LR_Ueberblick.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/LR_Ueberblick.jpg new file mode 100644 index 00000000..5fad6806 Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/LR_Ueberblick.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH.jpg new file mode 100644 index 00000000..38900ff5 Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH_DCTR.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH_DCTR.jpg new file mode 100644 index 00000000..3336b9bc Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH_DCTR.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH_EDD.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH_EDD.jpg new file mode 100644 index 00000000..1975d07f Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH_EDD.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH_EDR.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH_EDR.jpg new file mode 100644 index 00000000..fa337dbd Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/SH_EDR.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/stepdown.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/stepdown.jpg new file mode 100644 index 00000000..8eb38856 Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Airspaces/stepdown.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/PSD/WCA.xcf b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/PSD/WCA.xcf new file mode 100644 index 00000000..89a992c4 Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/PSD/WCA.xcf differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/PSD/windpfeil_nowind.psd b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/PSD/windpfeil_nowind.psd new file mode 100644 index 00000000..5703b412 Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/PSD/windpfeil_nowind.psd differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/PSD/windpfeil_wind.psd b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/PSD/windpfeil_wind.psd new file mode 100644 index 00000000..5703b412 Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/PSD/windpfeil_wind.psd differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Rotorkopf.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Rotorkopf.jpg new file mode 100644 index 00000000..454f5072 Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/Rotorkopf.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/VAR_H135_procs.pdf b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/VAR_H135_procs.pdf new file mode 100644 index 00000000..9302f6bd Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/VAR_H135_procs.pdf differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/WCA.png b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/WCA.png new file mode 100644 index 00000000..0abd1b24 Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/WCA.png differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/collective_quad.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/collective_quad.jpg new file mode 100644 index 00000000..3355048a Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/collective_quad.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/cyclic_quad.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/cyclic_quad.jpg new file mode 100644 index 00000000..d84f5974 Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/cyclic_quad.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/pedals_quad.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/pedals_quad.jpg new file mode 100644 index 00000000..6b29d0ea Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/pedals_quad.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_10kt.png b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_10kt.png new file mode 100644 index 00000000..16360172 Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_10kt.png differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_15kt.png b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_15kt.png new file mode 100644 index 00000000..2d8859e5 Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_15kt.png differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_50kt.png b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_50kt.png new file mode 100644 index 00000000..97daf674 Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_50kt.png differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_5kt.png b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_5kt.png new file mode 100644 index 00000000..0870bc3d Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_5kt.png differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_nowind.png b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_nowind.png new file mode 100644 index 00000000..ec7f11ec Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/assets/windpfeil_nowind.png differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/ec-135.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/ec-135.md new file mode 100644 index 00000000..ac0cb134 --- /dev/null +++ b/apps/docs/src/pilotenbereich/ec-135.md @@ -0,0 +1,6 @@ +# EC135 Bedienung (by Rotorsim.de) + +Du möchtest mehr über die Bedienung und Prozeduren der EC135 lernen? Dann empfehlen wir dir die Docs Seite von Rotorsim.de +Dort findest du ausführlich alles was du wissen musst. + +[Hier kommst du zur Rotorsim.de Docs Seite](https://www.rotorsim.de/de/manual/users-guide/flight-manual/controls). diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/how-to-pilot.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/how-to-pilot.md index fc3d383e..91ea23d8 100644 --- a/apps/docs/src/pilotenbereich/how-to-pilot.md +++ b/apps/docs/src/pilotenbereich/how-to-pilot.md @@ -18,7 +18,7 @@ Nach deiner Registrierung siehst du auf der Startseite im [HUB](http://localhost ## 3. Optionale Addons -Seit neuestem und als erste und bisher einzige Luftrettungs Simulation bieten wir eine vollständige Integration des Random & Everywhere Script in unsere Leitstelle an. Heißt, ein Einsatz welcher von unserer Leitstelle disponiert wird, erscheint automatisch als Szenerie mit zugehörger Navigation etc. in deinem Simulator. Wie genau du das einrichtest, [siehst du hier](/piloten/re-integration). Daneben lohnt es sich, auf Webseiten wie [flightsim.to](https://flightsim.to) nach Szenerien für Krankenhäuser oder Luftrettungszentren zu suchen. +Seit neuestem und als erste und bisher einzige Luftrettungs Simulation bieten wir eine vollständige Integration des Random & Everywhere Script in unsere Leitstelle an. Heißt - Ein Einsatz, welcher von unserer Leitstelle disponiert wird, erscheint automatisch als Szenerie mit zugehörger Navigation etc. in deinem Simulator. Wie genau du das einrichtest, [siehst du hier](/piloten/re-integration). Daneben lohnt es sich, auf Webseiten wie [flightsim.to](https://flightsim.to) nach Szenerien für Krankenhäuser oder Luftrettungszentren zu suchen. ## 4. Endlich Fliegen diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/Powering-Down.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/Powering-Down.md new file mode 100644 index 00000000..46380274 --- /dev/null +++ b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/Powering-Down.md @@ -0,0 +1,21 @@ +# Powering Down + +Die hier vorgestellte Checklisten zeigen die Standard-Procedures der Airbus Training Academy in Donauwörth. Sie ist vollständig, beinhalten jedoch keine Company-Procedures von ADAC, DRF, Bundeswehr oder anderen Organisationen. + +## Checklist SHUT DOWN + +| Nummer | Bedieneinheit | Handlung | +| :----- | :--------------------- | :------------------------------- | +| 1 | Cyclic | neutral | +| 2 | Collective | latch | +| 3 | ENG 1+2 | IDLE | +| 4 | Clock | start | +| 5 | MFD 4 | select VMS | +| 6 | All consumers | OFF except A-Coll | +| 7 | After min 30 sec | ENG 1+2 OFF | +| 8 | Monitor | Param decrease + **ENG FAIL** | +| 9 | Rotor Brake | Apply below 50% NRO if necessary | +| 10 | After Rotor stop | Rotor brake release / A-Coll OFF | +| 11 | All FLT Report pages | check | +| 12 | Master List (MR1 only) | Check **DOWNLOAD COMPLETE** | +| 13 | BAT MSTR sw | OFF | diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/Start-Up.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/Start-Up.md new file mode 100644 index 00000000..33ac9d8d --- /dev/null +++ b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/Start-Up.md @@ -0,0 +1,83 @@ +# H145 Start-Up + +Die hier vorgestellte Checklisten zeigen die Standard-Procedures der Airbus Training Academy in Donauwörth. Sie ist vollständig, beinhalten jedoch keine Company-Procedures von ADAC, DRF, Bundeswehr oder anderen Organisationen. + +:::info +Beim Start-Up des Hubschraubers sind bestimmte Elemente nur einmal am Tag zu überprüfen. Zum Beispiel kurz vor dem ersten Start oder vor einer Überprüfung auf Station vor Beginn der Schicht. Diese Elemente sind mit einem Sternchen bei den Nummern markiert. +::: + +## Checklist START-UP + +\*_einmal am Tag zu prüfen, nicht bei jedem Start notwendig_ + +| Nummer | Bedieneinheit | Handlung | +| :----- | :--------------------------------- | :------------------------------------------ | +| 1 | All cb’s/switches | IN / NORM, OFF | +| 2 | Collective | latched | +| 3 | Rotor Brake | released | +| 4 | BAT MSTR sw | ON, ENGAGE | +| 5 | Master List | check **PWR UP TST OK** | +| 6\* | FIRE SYS 1 + 2 | Test | +| 7 | LAMP sw hold + check | Audio Test, W.L., TRAIN, APCP. (ACS), EXIT) | +| 8\* | IBF 1 + 2 sw | OPEN, check ML, then NORM | +| 9 | MFD 4 | VMS, press NUM | +| 10 | Weight | set, VAL, PREV | +| 11 | Flight Controls | check (MGB T > -30°C) | +| 12 | Cyclic / Collective | center / lock | +| 13 | ATIS (if available) | check and set QNH | +| 14 | Start-Up clearance (if required) | request | +| 15 | Prime Pumps / A-Coll | ON | +| 16 | Master List | check normal indications | +| 17 | Clock | prepare stopwatch | +| 18 | DC Volts | Check >23,5 V | +| 19 | Rotor area | clear (Fire guard posted?) | +| 20 | 1st ENG | Start + start Clock | +| 20 a) | monitor | light up within 30“ + ENG param | +| 20 b) | starter | OFF at ~60% N1 | +| 20 c) | IDLE RPM | ~78 N2 | +| 21 | Master List | check **START UP TEST** | +| 22\* | HYD TEST | perform | +| 23 | 2nd ENG | start + reset clock + check no **20** a-c | +| 24 | Master List | check **START UP TEST OK** | +| 25 | Overhead switches | as required | +| 26\* | Heating system (if required) check | perform | +| 27 | Collective / MFD 4 | unlatch / select SYS+check FMS1 white | +| 28 | LAMP sw hold + check | MKR, DME, FMS lights | +| 29\* | P-FLT sw hold + check | RA test OK, release, ML **P FLT TST OK** | +| 30 | Master List | check **P FLT TST OK** | +| 31 | AP1/2 (Cyclic or APCP) | engage and check 3x green on FMD | +| 32 | AP / BKUP sw | press 1x, check FND; 2x, check FND | +| 33 | Cyclic beep trim | check | +| 34 | AP 1/2 + BKUP (Cyclic or APCP) | engage and check 3x green on FND | +| 35 | Collective | latch, if required | +| 36 | HELIONIX/IESI + FMS | set for VFR (QNH?) or IFR | +| 37 | ENG 1+2 | FLIGHT, check VMS, close guards | +| 38 | Doors / cabin / Pre T/O check | closed / clear / perform | + +## Checklist QUICK START + +| Nummer | Bedieneinheit | Handlung | +| :----- | :-------------------- | :--------------------------------------------- | +| 1 | BAT MSTR sw | ON, ENGAGE | +| 2 | Master List | check **PWR UP TST OK** and normal indications | +| 3 | Prime Pumps | ON | +| 4 | A-Coll | ON | +| 5 | Clock | prepare | +| 6 | Weight | set, VAL, PREV | +| 7 | Rotor area | clear (Fire guard posted?) | +| 8 | Both ENG's | IDLE, 1sec., then FLIGHT + start clock | +| 9 | monitor | light up within 30" + ENG param. | +| 10 | Master List | check **START UP TEST** | +| 11 | Starter | OFF at ~60% N1, 2nd ENG start | +| 12 | RPM | nominal for FLIGHT mode, close guards | +| 13 | Master List | check **START UP TEST OK** | +| 14 | Overhead switches | as required | +| 15\* | HYD TST | perform | +| 16\* | Collective / MFD4 | unlatch, select SYST+check FMS1 white | +| 17\* | LAMP sw hold + check | MKR, DME, NMS lights | +| 18\* | P-FLT sw hold + check | RA test OK, release, ML **P FLT TEST** | +| 19\* | Master List | check **P FLT TST OK** | +| 20\* | AP's | check acc. 31-34 normal Start Up list | +| 21 | HELIONIX/IESI + FMS | set + check as required (QNH?) | +| 22 | Doors / cabin | closed / clear | +| 23 | Pre T/O check | perform | diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/info.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/info.md new file mode 100644 index 00000000..093d3be4 --- /dev/null +++ b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/info.md @@ -0,0 +1,9 @@ +# Allgemeines zur HPG H145 + +Die HPG H145 ist ein Produkt für den MSFS und ist ein Hubschrauber, der auf dem H145 von Airbus basiert ist. [Das Produkt kann man hier kaufen](https://www.hypeperformancegroup.com/products/xxxx). + +Optional zum Hubschrauber ist außerdem das Action Pack Verfügbar, welches für das Random & Everywhere Skript benötigt wird. [Das Action Pack kann hier gekauft werden](https://www.hypeperformancegroup.com/products/hpg-h145-action-pack-expansion-early-access). + +Die HPG H145 mit dem Random & Everywhere Skript ist in unser Leitstellensystem eingebunden. [Eine Anleitung dazu findest du hier](). + +--- diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Einrichtung.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Einrichtung.md new file mode 100644 index 00000000..d9196d4d --- /dev/null +++ b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Einrichtung.md @@ -0,0 +1,53 @@ +# Random & Everywhere Script Einrichtung + +## VAR-Client + +Um die Integration mit dem R&E Missionsskript zu aktivieren, musst du in den Einstellungen des VAR-Clients die Option +"Einstellungen > MSFS > HPG R&E Integration > R&E Aktiv" +aktivieren. + +![Einstellung "R&E Aktiv"](assets/re_client_settings.jpg) + +## Simulator + +Wenn du bereits weißt, wie der lokale Modus des R&E Skripts funktioniert, kannst zu zum Punkt [Verbinden mit dem VAR-Client](#verbinden-mit-dem-var-client) springen + +## Starten des R&E Skripts + +Um das R&E Skript zu starten, wählst du auf dem Tablet rechts neben dem Dashboard zunächst den Punkt "Maps & Missions". + +Als nächstes öffnest du über die Missionsbibliothek das R&E Skript und startest dieses. + +| ![Starten des Skripts 0](assets/setup-script-0.jpg) | ![Starten des Skripts 1](assets/setup-script-1.jpg) | ![Starten des Skripts 2](assets/setup-script-2.jpg) | ![Starten des Skripts 3](assets/setup-script-3.jpg) | +| --------------------------------------------------- | --------------------------------------------------- | --------------------------------------------------- | --------------------------------------------------- | + +Du solltest jetzt auf dem Startbildschirm des R&E Skripts sein + +![Startbildschirm](assets/setup-home-sp.jpg) + +## Verbinden des CARLS-Funkgeräts + +In der Mittelkonsole des Helikopters findest du das CARLS-Radio. Dieses muss eingeschaltet werden, damit eine Kommunikation mit der Leitstelle möglich ist. + +Schalte das Gerät ein, indem du zuerst den runden Knauf drückst, um das Gerät zu starten und anschließend mit der Taste "Anrufen" eine Verbindung zur Leitstelle herstellst. + +![CARLS-Radio Start](assets/setup-carls.jpg) + +## Verbinden mit dem VAR-Client + +Stelle nun eine Verbindung mit dem VAR-Client her, indem du auf die Schaltfläche "Pilot" bzw. "Copilot" klickst. + +Sobald eine Verbindung zwischen dem VAR-Client und dem Simulator besteht, erscheint auf der Startseite des R&E Skripts die Schaltfläche "Multiplayer". +Klicke auf diese Schaltfläche, um die R&E Integration im Missionsskript zu aktivieren. + +![Schaltfläche Multiplayer](assets/setup-home-mp.jpg) + +Nach kurzer Zeit wird auch im VAR-Client angezeigt, dass die Verbindung zu der HPG-Maschine hergestellt ist. + +![Anzeige Verbindung HPG](assets/setup-client-hpg.jpg) + +## Abschluss + +Jetzt ist die R&E-Integration aktiv und du kannst dich mittels Status 2 einsatzbereit melden. + +Seit der V2 ist es nun auch möglich, über das CARLS-Funkgerät den eigenen Status mit den Tasten an die Leitstelle zu übermitteln diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Fehlerbehebung.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Fehlerbehebung.md new file mode 100644 index 00000000..261ea6fa --- /dev/null +++ b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Fehlerbehebung.md @@ -0,0 +1,15 @@ +# R&E Fehlerbehebung + +Sollten Probleme mit der R&E Integration auftreten, prüfe bitte erst diese Lösungsansätze, bevor du ein Ticket eröffnest. + +## Veraltete R&E Version + +Um die Integration zu nutzen, muss mindestens die R&E Version 0.995518 genutzt werden. + +Prüfe die installierte Version des Skripts im Hype Operations Center. Falls diese veraltet ist, lade die aktuelle Version von [flightsim.to](https://flightsim.to/file/44159/hpg-airbus-h145-action-pack-hems-random-and-anywhere-mission) herunter. + +## Fehlende Sim-Addons + +Wenn beim Start des R&E Skripts Fehlermeldungen auftauchen, fehlen dir höchstwahrscheinlich Sim-Addons, die für eine korrekte Funktion des R&E Skripts benötigt werden. + +Schaue auf der [Download-Seite](https://flightsim.to/file/44159/hpg-airbus-h145-action-pack-hems-random-and-anywhere-mission) des Missionsskript vorbei, ob Sim-Addons benötigt werden, die noch nicht installiert sind. diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Voraussetzungen.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Voraussetzungen.md new file mode 100644 index 00000000..9790fa86 --- /dev/null +++ b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/Voraussetzungen.md @@ -0,0 +1,11 @@ +# Voraussetzungen für die Integration mit R&E + +Um die Integration mit dem R&E Missionsskript für die HPG H145 nutzen zu können, müssen folgende Voraussetzungen erfüllt sein: + +- VAR-Client in Version 0.6 oder neuer ist installiert +- R&E-Missionsskript in Version 0.995518 oder höher ist installiert + +Sollte dies noch nicht der Fall sein, findest du die Software hier: + +- Den VAR-Client findest du im [Downloadbereich](https://lst.virtualairrescue.com/resources) der Leitstelle. +- Das R&E Missionsskript findest du auf [flightsim.to](https://flightsim.to/file/44159/hpg-airbus-h145-action-pack-hems-random-and-anywhere-mission). diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/re_client_settings.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/re_client_settings.jpg new file mode 100644 index 00000000..937b3d13 Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/re_client_settings.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-carls.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-carls.jpg new file mode 100644 index 00000000..db062b68 Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-carls.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-client-hpg.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-client-hpg.jpg new file mode 100644 index 00000000..e3caa93a Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-client-hpg.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-home-mp.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-home-mp.jpg new file mode 100644 index 00000000..41bc736b Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-home-mp.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-home-sp.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-home-sp.jpg new file mode 100644 index 00000000..d77bde93 Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-home-sp.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-0.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-0.jpg new file mode 100644 index 00000000..079427ed Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-0.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-1.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-1.jpg new file mode 100644 index 00000000..0b244f6a Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-1.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-2.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-2.jpg new file mode 100644 index 00000000..c14ebc4e Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-2.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-3.jpg b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-3.jpg new file mode 100644 index 00000000..dcc18233 Binary files /dev/null and b/apps/docs/src/pilotenbereich/hpg-h145/r-e-integration/assets/setup-script-3.jpg differ diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/aussenlandung.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/aussenlandung.md new file mode 100644 index 00000000..c9600e8c --- /dev/null +++ b/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/aussenlandung.md @@ -0,0 +1,98 @@ +# Außenlandungen + +Eine Außenlandung ist in Deutschland die Landung außerhalb eines Flugplatzes. Diese sind generell nicht zulässig und bedürfen einer Außenlandegenehmigung. +Davon ausgenommen sind nach § 25 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 LuftVG erforderliche Landung und anschließende Starts. Als Rettungshubschrauber ist das Landen außerhalb eines Flugplatzes also nur dann erlaubt, +wenn sie "aus Gründen der Sicherheit oder zur Hilfeleistung bei einer Gefahr für Leib oder Leben einer Person erforderlich ist." + +Bei so einer Landung sind einige Dinge zu beachten. + +### Nähe zum Einsatzort + +An erster Stelle gilt natürlich, dass der Hubschrauber bei einer Außenlandung möglichst nah am Einsatzort landen muss. + +### Erstsichtung + +Bei einem ersten Überflug macht sich die Crew zunächst ein Bild von möglichen Landeplätzen, die dann auf folgende Kriterien geprüft werden: + +### Hindernisse + +Nicht nur beim Anflug, auch bei der Landung und nicht zuletzt auch beim Landeplatz an sich ist auf eine ständige Hindernisfreiheit zu achten. +Im Anflug sind vor allem Windräder, Hochspannungsleitungen und deren Masten oder etwa Schornsteine relevant. Die genaue Position und Höhe dieser Hindernisse kann und sollte gängigem +Kartenmaterial entnommen werden. + +Näher am Boden sind zumeist Häuser und Bäume relevant und schränken mögliche Landestellen sehr ein. Aber auch [Straßenschilder](https://youtu.be/U7q9bFKLe5E?si=owidtjZh9z6uzNke&t=85), [-laternen](https://www.youtube.com/shorts/FqJkDh7enyY) oder [Pfähle](https://www.rth.info/news/news.php?id=2294) können zur Gefahr werden. + +### Wind + +Esenziell ist bei jedem Start und jeder Landung die Windrichtung. Startet und landet man in den Wind, sorgt man für die optimalsten Auftriebsverhältnisse - was nicht zuletzt in Notverfahren wichtig ist. +Woher man weiß, woher der Wind weht, haben wir bereits [hier](docs\Pilotenecke\Wetter.mdx) erläutert. + +### Abmaße + +Der Landeplatz muss groß genug sein, um bestenfalls CAT A bzw. CAT B-Prozeduren zu ermöglichen. Generell reichen aber etwa 20mx20m bis zu 80mx80m + +### Abwinde + +Der Rotor des Hubschraubers erzeugt einen starken Abwind am Boden, sodass Landung in der Nähe von geleerten Abfalltonnen, Wäscheleinen oder Baustellen potenziell gefährlich sind. + +### Untergrund + +Jede Landung auf unbefestigten Flächen birgt das Risiko des Einsinkens des Hubschraubers. Zwar gibt es Settling-Protectors oder Snow-Skids, besonders bei feuchten Verhältnissen ist aber auf den Untergrund zu achten, +Einziehfahrwerke sind dabei besodners prädestiniert für das ungewollte Einsinken. Auch die Neigung des Geländes oder das Vorkommen von Schnee- oder Staub (White- bzw. Brown-Out) können die Landung nachteilig beeinflussen. + +### Straßen + +Bei der Suche eines Landeplatzes gelten befahrene Straßen eher als ungeeignet. Zwar erfüllen sie (abhängig von ihrer Lage) oft alle der o.g. Voraussetzungen, um gut geeignet zu sein, +ein Hubschrauber auf einer Hauptverkehrsstraße ist aber meist hinderlich, nicht nur für den normalen Straßenverkehr. Alle an- und abrückende Einsatzkräfte müssen den Einsatzort erreichen können, ohne durch einen Hubschrauber blockiert zu werden. + +### Erreichbarkeit + +Ein Landeplatz ist nur so gut wie seine Erreichbarkeit mit einem RTW. Der Landeplatz sollte also immer möglichst nahe an Zuwegungen liegen, um einen etwaigen Transport mittels RTW zum Hubschrauber realisieren zu können. + +### Transfer + +Als geneigter RTH-Doku-Fan neigt man immer dazu, die Polizei zu jeder Einsatzstelle zu beordern. Oft ergibt sich dieser Bedarf (in der VAR) gar nicht, da genügend Landestellen vorzufinden sind oder die Einsatzstelle fußläufig besser erreichbar ist, als dass sich eine Alarmierung der Polizei zeitlich lohnt. + +### Einsehbarkeit + +Schwer einsehbare und verwinkelte Landeplätze sind gefährlich - beim Start der Triebwerke besteht das Risiko, dass Personen (un)gewollt an den Hubschrauber herantreten. + +## Beispiel + +Hier haben wir für eine Situation, deren Belandbarkeit und mögliche Anflüge eingefügt. Bitte beachtet, dass es sich nur um grobe Anhaltspunkte handelt. +Versucht, ein Gefühl dafür zu bekommen und jede Landung zu planen, euch ggf. Zeit zu nehmen, über all diese Details nachzudenken und nicht einfach auf der +nächstbesten Kreuzung zu landen. Im Zweifel: [You can always go around.](https://youtu.be/Ccq30minme8?si=GnsBgCRp_h5EljqZ&t=30) + +Welche Anflug in Kombination mit welchem Landeplatz ist hier der beste? Der Wind kommt aus Nordwest. +
+Links kannst du die einzelnen Anflüge ein- und ausblenden. Die Lösung dazu findest du unter der Karte. + + +
+Variante A +
  • Windtechnisch ungünstig
    • +
  • Ungünstige Landefläche (Sand)
    • +
  • Große Fläche
    • +
  • Nah am Einsatzort
    • +
  • Also eher ungeeignet
    • +

    +Variante B +

  • Windtechnisch günstig
    • +
  • Landefläche groß, aber mitten im Verkehr
    • +
  • Weit entfernt vom Einsatzort
    • +
  • Also eher ungeeignet
    • +

    +Variante C +

  • Windtechnisch günstig
    • +
  • Landefläche ausreichend
    • +
  • Nah am Einsatzort
    • +
  • Also eher geeignet und damit die korrekte Lösung
    • +

    +Variante D +

  • Windtechnisch sehr ungünstig
    • +
  • Landefläche sehr klein
    • +
  • Nah am Einsatzort
    • +
  • keine Hindernisfreiheit
    • +
  • ungeeignet
    • +

    +

    diff --git a/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/landeplatz.md b/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/landeplatz.md new file mode 100644 index 00000000..071164a0 --- /dev/null +++ b/apps/docs/src/pilotenbereich/luftrettung/landeplatz.md @@ -0,0 +1,41 @@ +# Landeplätze und Landestellen + +## Situation in Deutschland + +Hubschrauber haben in der Luftrettung den taktischen Vorteil, dass sie zum Starten und Landen - anders als Flächenflugzeuge - keine Start- und Landebahnen benötigen. So können sie an der Einsatzstelle direkt ins Gelände landen und von dort wieder starten. + +Außenlandungen sind aber nicht ideal. Durch das meist unbekannte Umfeld an der Einsatzstelle muss der Pilot innerhalb weniger Minuten entscheiden, wo er am besten landet, welche Hindernisse es dabei zu beachten gilt, wo der Hubschrauber gut gegen Schaulustige, Tiere oder den Verkehr gesichert steht, wie gut er für einen späteren Transport zu Fuß mit Trage zu erreichen ist, oder welcher Richtung der Wind kommt. Diese Faktoren sind nur einige derer, die eine Außenlandung immer auch gefährlich und risikoreich macht. +Um die Gefahr für aufgenommene Patienten und Crew im weiteren Einsatzveraluf zu minimieren ist es notwendig, Landeplätze zu schaffen, an denen eine Hindernis- und Verkehrsfreiheit gegeben ist, an der die Windrichtung angezeigt wird, oder etwa der Brandschutz sichergestellt werden kann, um Start und Landung risikoarm gestalten zu können. + +Dazu unterliegen Hubschrauberlandeplätze in Deutschland speziellen Anforderungen nach der [Allgemeine Verwaltungsvorschrift +zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs +von Hubschrauberflugplätzen](https://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/bsvwvbund_19122005_LR116116413.htm). Sie schreibt vor, wie Flugplätze dimensioniert sein müssen, um einen risikoarmen Betrieb von Hubschraubern zu gewährleisten. +An vielen Orten hierzulande ist die Schaffung eines solchen Flugplatzes aber nicht sinnvoll oder einfach nicht ohne weiteres möglich. Solche Landestellen entsprechen den Mindesanforderungen aus [Anlage 3 der Luftverkehrsordnung](https://www.gesetze-im-internet.de/luftvo_2015/anlage_3.html). Solche sogenannten _Landestellen im öffentlichen Interesse_ (kurz "PIS" für "Public-Interest-Site") werden einzeln vom Luftfahrt-Bundesamt geprüft und für den Betrieb zertifiziert. Einige dieser Landeplätze sind sogar nur für Vorhaben nach [§ 25 Absatz 2 Nummer 3 LuftVG](https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg/__25.html) zugelassen, also nur, wenn "_die Landung aus Gründen der Sicherheit oder zur Hilfeleistung bei einer Gefahr für Leib oder Leben einer Person erforderlich ist; das Gleiche gilt für den Wiederstart nach einer solchen Landung mit Ausnahme des Wiederstarts nach einer Notlandung._" + +Anflug- und Lagekarten der Hubschrauberlandeplätze findet man in der [AIP VFR Deutschland - HEL AD](https://aip.dfs.de/BasicVFR/2024SEP19/chapter/d0831405b85a4bd1c47592b2e60f2a43.html) der DFS. + +Eine [Liste der PIS-Landestellen](https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/B/B2_Flugbetrieb/PIS/PIS_Masterliste.pdf?__blob=publicationFile&v=18) gibt das Luftfahrt-Bundeamt heraus. +Die einzelnen Landestellen sind farbcodiert: + +Grün: Die Landestelle entspricht den aktuellen Anforderungen - der Landeplatz ist freigegeben. + +Gelb: Die Landestelle wird momentan angepasst, die Nutzung ist wenn überhaupt nur eingeschränkt möglich. + +Rot: Die Landestelle entspricht den aktuellen Anforderungen - der Landeplatz aber noch nicht freigegeben. + +## Karte + +
    + Karte aller Landeplätze und -stellen in Deutschland + + +
    + +## Nutzung im Flugsimulator + +Für eine Nutzung im Flugsimulator stellen wir Euch eine Datenbank der meisten Landeplätze in Deutschland, Österreich und der Schweiz zur Verfügung. +Die dieser Datenbank zugrunde liegenden Daten entstammen in Deutschland der [AIP VFR](https://aip.dfs.de/BasicVFR) der DFS bzw. der PIS-Masterliste des LBA. +Für die Landeplätze in Österreich haben wir auf das [austroCONTROL Geodatenportal](https://www.austrocontrol.at/piloten/vor_dem_flug/aim_services/geodatenportal) zurückgegriffer, +die Landeplätze der Schweiz entstammen dem [Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL)](https://inspire-geoportal.ec.europa.eu/srv/api/records/ae5fa63c-c153-496a-b8a6-c896126398b1?language=ger) des BAZL. + +[Hier gibt es eine Anleitung](../Leitstelle/Grundfunktionen/FlugplanUndWegpunkte) zum Import der Daten in den Flugsimulator.